Nachschlagewerk

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
Abholung der Yacht zur Mangelbeseitigung
Ist ein geliefertes Sportboot oder eine daran erbrachte Reparatur mangelhaft, so ist der Händler bzw. die Werft zur sogenannten "Nacherfüllung" verpflichtet. Hier hat der Käufer grundsätzlich das Recht, eine Mängelbeseitigung an der gekauften Yacht oder eine Neulieferung zu verlangen. Eine Neulieferung wird regelmäßig bei unwesentlichen Mängeln aber nicht durchsetzbar sein. Manchmal herrscht Streit darüber, ob der Händler die Yacht zur Nacherfüllung abholen kann oder ob er die Nacherfüllung vor Ort leisten muß. Da die Transportkosten im Verbrauchergeschäft sowieso zulasten des Händlers bzw. der Werft gehen, ist dies für den Eigentümer weniger eine Frage der Kosten, sondern mehr eine Frage, ob er die Kontrolle über sein Boot aus der Hand geben will. Nach der gesetzlichen Wertung ist der Händler oder die Werft jedoch verpflichtet, die Nacherfüllung (Mangelbeseitigung) am sog. Erfüllungsort zu leisten. Hier kommt es auf die vertraglichen Vereinbarungen im Kauf- oder Werkvertrag an. Grundsätzlich kann der Ort der Nacherfüllung vertraglich festgelegt werden, was gerade für Händler und Werften viel Sinn macht
Abnahme
Jeder Bootseigner hat in Auftrag gegebene Arbeiten bei einer Werft abzunehmen. Die Abnahme ist gesetzliche Hauptleistungspflicht, die Fälligkeit der Vergütung und Beginn der Laufzeit der Verjährung nach sich zieht.

Bis zur Abnahme der Arbeiten durch den Eigner stellen Zahlungen an die Werft bloße Abschlags- oder Vorauszahlungen dar, die durch die Werft verlangt werden können, wenn besondere Voraussetzungen vorliegen. Dies gilt auch dann, wenn Werft und Eigner Teilabnahmen vereinbaren, die dann zur Fälligkeit der jeweiligen Teilvergütung führen.

Mit der Abnahme beginnen die Fristen der Verjährung der dem Eigner zustehenden Mängelansprüche. Diese ist gesetzlich geregelt und beträgt bei Reparaturen oder Wartungsarbeiten zwei Jahre ab Abnahme.

Ergeben sich nur kleine unwesentliche Beanstandungen, kann die Abnahme nicht verweigert werden, ggf. kann über einen Einbehalt eines entsprechenden Teils der Vergütung verhandelt werden. Überwiegen die Mängel, dann kann und sollte zum Schutz Ihrer Rechte die Abnahme verweigert werden

Es kommt damit also auf die Abnahme an. Erfolgt eine Abnahme nicht, wird das Schiff aber dann genutzt, ohne dass Beanstandungen erfolgen, so kann der Auftrag als abgenommen gelten, mit der Folge, dass die Gewährleistungsrechte eingeschränkt werden. Außerdem kann die Werft / der Bootsbauer eine so genannte Fertigstellungsbescheinigung einholen, in der die Abnahmefähigkeit des Werks bestätigt wird. Inhalt dieser Fertigstellungsbescheinigung kann auch sein, daß die abgerechneten Arbeitszeiten und die Aufmasse zutreffen. Gerade bei größeren Aufträgen ist die Fertigstellungsbescheinigung ein für Werften und Bootsbauer wichtiges Instrument, um Ihre Vergütung zu sichern.

Nehmen Sie sich Zeit für eine sorgfältige Prüfung der durch den Auftragnehmer ausgeführten Arbeiten. Fertigen Sie ein Protokoll an, das am leichtesten auf Grundlage eines vor Auftragserteilung erteilten Angebotes erstellt werden kann. Vermerken Sie alle Beanstandungen und abgenommenen Teile. Das Protokoll sollte dann abschließend durch beide Seiten unterzeichnet werden. noch weitgehende Unterschiede.


Alkohol am Steuer / Ruder
Viele Freizeitskipper meinen, Alkohol beim Segeln gehöre zum Sport dazu und die aus dem Straßenverkehr bekannten Promillegrenzen gelten nicht für sie. Ein Trugschluss: § 316 StGB (Trunkenheit im Verkehr) differenziert nicht nach der Art des geführten Fahrzeugs. Und übrigens auch nicht nach der Art der Droge:

Neben Alkohol sind auch andere Rauschmittel von der Strafandrohung erfasst. Nach einem Urteil des Brandenburgischen OLG besteht keine Veranlassung, von der Fahrtauglichkeitsgrenze von 1.1%o für den motorisierten Schiffsverkehr abzuweichen.

Mit Inkrafttreten der 12. Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften am 15. August 2005, wurde die allgemeine Promillegrenze auf Seeschifffahrtsstraßen von 0,8 auf 0,5 Promille herabgesetzt. Damit wird sie an die Grenzwerte im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt angeglichen.

Wer 0,25 mg/l oder mehr Alkohol in der Atemluft oder 0,5 Promille oder mehr Alkohol im Blut oder eine Alkoholmenge im Körper hat, die zu einer solchen Atem- oder Blutalkoholkonzentration führt, darf ein Fahrzeug nicht führen oder als Mitglied der Schiffsbesatzung eine andere Tätigkeit des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes nicht ausüben.

Die Regelung gilt für die deutsche und ausländische Berufs- und Sportschifffahrt auf den deutschen Seeschifffahrtsstraßen einschließlich der Emsmündung und auf den sonstigen Seewasserstraßen bis zur seewärtigen Begrenzung des Küstenmeeres der Bundesrepublik Deutschland, sowie für Schiffe, die zur Führung der Bundesflagge berechtigt sind, auch seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeers, soweit nicht in Hoheitsgewässern anderer Staaten abweichende Bestimmungen Anwendung finden.


Anwalt
Einen Anwalt, wenn es um das Hobby Wassersport oder Segeln geht? Unangenehmer Gedanke. Manchmal aber unumgänglich und häufig eine gute Idee, gerade wenn man Risiken noch nur vor Augen haben kann -statt dass der Schaden schon da ist. So sollten Sie im Fall eines Schadens oder beim Yachtkauf bzw. Bootskauf nie den Kontakt zu einem in diesem Bereich kompetenten Anwalt scheuen. Ein kurze Schilderung am Telefon hilft Ihnen häufig, Ihre rechtlichen Möglichkeiten, die ungefähren Kosten oder zum Beispiel die Frage eines Anspruchs auf Erstattung der Anwaltskosten zu klären.


Anwalt - Gebühren
Grundlage für die Anwaltskosten sind zum einen die individuelle Honorarvereinbarung oder die nach dem Rechtsanwaltsvergütungsgesetz entstehenden gesetzlichen Gebühren, die sich nach dem Streitwert und den von dem Anwalt betriebenen Maßnahmen richtet. Soweit Sie eine Honorarvereinbarung mit Ihrem Anwalt schließen, lassen sich hier absolut klare Budgets und Ziele festlegen, die Ihnen Planungssicherheit bieten; damit Ihr Schaden an Ihrer Yacht oder Ihrem Boot mit klaren Vorgaben reguliert werden kann. Für Schadensfälle bis zum Sommer 2006 muss damit gerechnet werden, dass gegnerische Sachversicherungen bei fremdverschuldeten Schaden Ihnen die gesetzlichen Gebühren Ihrer anwaltlichen Vertretung in den meisten Fällen ersetzen. Für Schadensfälle danach ist die Frag der Höhe der Erstattungspflicht noch nicht klar und eindeutig. Fragen Sie hierzu Ihren Anwalt.


Anwalt - Kosten
Der Gang zum Anwalt - für viele nicht nur wegen der meist unangenehmen Gründe ein Angang. Viele befürchten hohe oder unkalkulierbare Kosten. Diese Befürchtungen sind nicht gerechtfertigt. Eine möglichst klar umrissene Darstellung Ihres Falls, die wesentlichen Eckpunkte eine Kollision oder eines Reparaturschaden, Unstimmigkeiten mit der Werft oder einem Bootsbauer hilft es dem Anwalt häufig, eine grobe Voreinschätzung der entstehenden Kosten abzugeben. Um Planungssicherheit zu erhalten macht es häufig Sinn, eine Honorarvereinbarung zu schließen und Ziel und Teilziele festzulegen, die ggf. budgetiert sind. Sie sehen auch hier lassen sich Kosten transparent und planbar halten. Grundlage für die Anwaltskosten sind zum einen die individuelle Honorarvereinbarung oder die nach dem Rechtsanwaltsvergütungsgesetz entstehenden gesetzlichen Gebühren, die sich nach dem Streitwert und den von dem Anwalt betriebenen Maßnahmen richtet. Auch hierauf gibt Ihr Anwalt Ihnen klare Antworten. Für Schadensfälle bis zum Sommer 2006 muss damit gerechnet werden, dass gegnerische Sachversicherungen bei fremdverschuldeten Schaden Ihnen die gesetzlichen Gebühren Ihrer anwaltlichen Vertretung in den meisten Fällen ersetzen. Für Schadensfälle danach ist die Frag der Höhe der Erstattungspflicht noch nicht klar und eindeutig. Fragen Sie hierzu Ihren Anwalt.


Auftrag - Reparatur
Beauftragen Sie eine Werft oder einen Bootsbauer damit, Arbeiten an Ihrem Boot auszuführen oder Reparaturen oder Umbauten vorzunehmen, so ist der Auftrag natürlich mangelfrei auszuführen. Häufig kommt es dennoch zu Meinungsverschiedenheiten darüber, ob die Arbeit ordentlich ausgeführt wurde oder dem entspricht, was beauftragt wurde.

Erstes Gebot sowohl für die Werft / den Bootsbauer wie auch den Eigner oder Auftraggeber ist es daher, sehr genau und schriftlich zu fixieren, was konkret beauftragt wurde. Häufig zeigt sich während der Arbeit, daß der Auftrag modifiziert oder erweitert werden muss. Auch dann sollte unbedingt schriftlich festgehalten werden, was vereinbart wurde. Leider versäumen sowohl Bootsbauer wie auch Eigner genau dies. Sie legen damit den Grundstein für eine vermeidbare Auseinandersetzung und häufig jahrelangen Frust.

Was ist ein Werkmangel kann vorliegen, wenn vertraglich vereinbarte Leistungen nicht ausgeführt worden sind oder Merkmale nicht vorliegen, die vereinbart wurden oder die man allgemein erwarten konnte. Haben Sie z.B. eine Lackierung mit einem bestimmten Farbsystem bestellt und hat die Werft dieses nicht eingehalten, so kann hierin ein Mangel gesehen werden, wenn die Qualitäten der Systeme voneinander abweichen. Mangelhaft ist aber auch, wenn das Farbsystem nicht zu der Altbeschichtung passt und es hierdurch zu Ablösungen oder Oberflächenfehlern kommt. Hier ist der Werkunternehmer gefragt, eine saubere Haftungsabgrenzung vorzunehmen. An mündliche Risikohinweise werden sich Eigner im Schadensfall ungerne erinnern. Das Haftungsproblem hat dann die Werft/ der Bootsbauer bzw. der Lackierer.

Auch eine Einschränkung des Gebrauchwertes des Schiffes oder des eingebauten Systems kann einen Mangel darstellen. Wenn ein Loggeber eingebaut wird, der bei etwa 15 kn abschaltet, das Schiff jedoch bekanntlich 30 kn Fahrt machen kann, dann liegt wohl ebenfalls ein Mangel vor.

Liegt ein Werkmangel vor, so kann die Werft wählen, ob sie an den ausgeführten Arbeiten nachbessert oder lieber ein neues Werk herstellt. Abweichungen von diesem Grundsatz sind nur in besonderen Fällen darstellbar und können problematisch sein. Häufig übersehen wird bei der handwerklichen Herstellung von Booten oder Teilen, die dann durch einen Händler vermarktet werden, daß in diesem Fall nicht Werkvertragsrecht gilt, sondern Kaufrecht. Der entscheidende Unterschied ist, daß der Käufer im Mangelfall selbst wählen kann, ob er das mangelhafte Stück nachbessern lässt oder sich ein neues erstellen lässt. Wählt er die Neulieferung, so bleibt der Händler auf dem mangelhaften Werk „sitzen“.

Die Nachlieferung kann innerhalb einer vom Kunden gesetzten Frist geschehen, diese muss jedoch angemessen und dem Umfang der Arbeiten entsprechend ausreichend sein. Grundsätzlich hat der Auftragnehmer alle im Zusammenhang mit der Fehlerbeseitigung entstehenden Transport-, Wege-, Arbeits- und Materialkosten zu tragen. Wenn also das Schiff nicht in Hamburg, am Standort der Werft beheimatet ist, sondern in Flensburg, dann haben grundsätzlich alle Arbeiten betreffend der Beseitigung der Mängel in Flensburg stattzufinden – auf Kosten der Werft.

Wenn die Mängelbeseitigung schließlich fehlgeschlagen ist oder nicht innerhalb der gesetzten Frist erfolgt ist, hat der Besteller vielfältige Rechte, die er gegenüber dem Auftragnehmer zur Durchsetzung bringen kann:

  • Selbstvornahme auf Kosten der Werft, auch durch gesondert beauftragte Dritte;
  • Rücktritt und Rückgewähr der jeweils empfangenen Leistungen;
  • Minderung der Vergütung um den mangelhaften Teil;
  • Schadensersatz


Bei Arbeiten an Yachten oder werkvertraglich hergestellten Yachten oder Teilen verjähren die dargestellten Gewährleistungsrechte grundsätzlich nach zwei Jahren, gerechnet ab Abnahme der Arbeiten.

Eine Besonderheit hat gerade im Wassersportbereich besondere Bedeutung: Wird der Auftrag grenzüberschreitend vergeben; arbeitet also ein Schweizer Bootsbauer für einen Radolfzeller Eigner oder repariert eine dänische Werft die Yacht eines Hamburgers, so muss zunächst festgestellt werden, nach welchem Recht der Vertrag und die Gewährleistung überhaupt zu beurteilen ist. Selbst in der EU gibt es trotz weitgehender Harmonisierungsbestrebungen noch weitgehende Unterschiede.

siehe auch: Abnahme


Ausland - Bootskauf
Beachten Sie, dass im Falle eines Kaufvertrages oder Werklieferungsvertrages unter Umständen ausländisches Recht zur Anwendung kommt, zumindest aber die in diesem Land zu beachtenden Vollstreckungsvorschriften. Selbst wenn Sie also im Falle eines Mangels oder anderer rechtlicher Probleme nach deutschen Gesetzen zu Ihrem Recht kommen sollten, stellt sich immer noch die Frage, ob Sie Ihr Recht im Ausland auch durchsetzen können. Hier hilft immer die rechtzeitige Abklärung der rechtlichen Rahmenbedingungen, bevor Sie ein Geschäft abschließen.

Beachten Sie insbesondere auch die insbesondere steuerlichen und öffentlich-rechtlichen Besonderheiten, die bei der Einfuhr eines Bootes aus einem Drittland oder einem anderen Mitgliedstaat der EU zu beachten sind. (Siehe z.B. CE-Kennzeichnung bzw. Sportbootsicherheit-GeräteSG).


Ausland - Händler
Beachten Sie, dass im Falle eines Kaufvertrages oder Werklieferungsvertrages unter Umständen ausländisches Recht zur Anwendung kommt, zumindest aber die in diesem Land zu beachtenden Vollstreckungsvorschriften. Selbst wenn Sie also im Falle eines Mangels oder anderer rechtlicher Probleme nach deutschen Gesetzen zu Ihrem Recht kommen sollten, stellt sich immer noch die Frage, ob Sie Ihr Recht im Ausland auch durchsetzen können. Hier hilft immer die rechtzeitige Abklärung der rechtlichen Rahmenbedingungen, bevor Sie ein Geschäft abschließen.

Beachten Sie insbesondere auch die insbesondere steuerlichen und öffentlich-rechtlichen Besonderheiten, die bei der Einfuhr eines Bootes aus einem Drittland oder einem anderen Mitgliedstaat der EU zu beachten sind. (Siehe z.B. CE-Kennzeichnung bzw. Sportbootsicherheit-GeräteSG).


Ausland - Werften
Beachten Sie, dass im Falle eines Kaufvertrages oder Werklieferungsvertrages unter Umständen ausländisches Recht zur Anwendung kommt, zumindest aber die in diesem Land zu beachtenden Vollstreckungsvorschriften. Selbst wenn Sie also im Falle eines Mangels oder anderer rechtlicher Probleme nach deutschen Gesetzen zu Ihrem Recht kommen sollten, stellt sich immer noch die Frage, ob Sie Ihr Recht im Ausland auch durchsetzen können. Hier hilft immer die rechtzeitige Abklärung der rechtlichen Rahmenbedingungen, bevor Sie ein Geschäft abschließen.

Beachten Sie insbesondere auch die insbesondere steuerlichen und öffentlich-rechtlichen Besonderheiten, die bei der Einfuhr eines Bootes aus einem Drittland oder einem anderen Mitgliedstaat der EU zu beachten sind. (Siehe z.B. CE-Kennzeichnung bzw. Sportbootsicherheit-GeräteSG).

Beachten Sie auch den Punkt Auftrag - Reparatur


Ausland - Yachtkauf
Beachten Sie, dass im Falle eines Kaufvertrages oder Werklieferungsvertrages unter Umständen ausländisches Recht zur Anwendung kommt, zumindest aber die in diesem Land zu beachtenden Vollstreckungsvorschriften. Selbst wenn Sie also im Falle eines Mangels oder anderer rechtlicher Probleme nach deutschen Gesetzen zu Ihrem Recht kommen sollten, stellt sich immer noch die Frage, ob Sie Ihr Recht im Ausland auch durchsetzen können. Hier hilft immer die rechtzeitige Abklärung der rechtlichen Rahmenbedingungen, bevor Sie ein Geschäft abschließen.

Beachten Sie insbesondere auch die insbesondere steuerlichen und öffentlich-rechtlichen Besonderheiten, die bei der Einfuhr eines Bootes aus einem Drittland oder einem anderen Mitgliedstaat der EU zu beachten sind. (Siehe z.B. CE-Kennzeichnung bzw. Sportbootsicherheit-GeräteSG).


Beweislast
Die Frage, wer die Darlegungs- und Beweislast in einem Haftungsfall zu tragen hat, ist von zentraler Bedeutung bei der außergerichtlichen und gerichtlichen Schadensabwicklung und der Einschätzung von Erfolgsaussichten für eine Verfahren oder der Abwägung der gegensätzlichen Risiken, wenn es um eine vergleichsweise Lösung eines Schadensfalls geht.

Grundsätzlich hat der, der einen Anspruch stellt oder eine Einwendung erhebt, die hierfür notwendigen tatsächlichen Gegebenheiten konkret darzulegen und notfalls auch zu beweisen. Kann er dies nicht, oder ist sein Beweismittel nicht "ergiebig", so wird er mit seinem Anspruch oder seiner Einwendung gegen einen Anspruch nicht durchdringen können.

Daher ist eine rechtzeitige Einschätzung der Verteilung der Darlegungslast und der Beweislast von zentraler Bedeutung.

siehe auch: Beweissicherung


Beweissicherung
In vielen Fällen gehen die Chancen, einen berechtigten Anspruch durchsetzen zu können dadurch verloren, dass die Beweislast gegen Sie steht, Sie aber nicht oder nicht mehr den Nachweis führen können, dass ein bestimmter Schaden entsteht oder entstanden ist. Kommt es zu einem Haftungsfall ist es daher von entscheidender Bedeutung, sich als erstes über die Frage der Beweislastverteilung Gedanken zu machen. Sind Sie in der Beweislast, so ist in einem zweiten Schritt umfassend zu klären, welche Beweismittel Sie bereits jetzt zur Verfügung haben. Sorgen Sie dafür, dass diese Beweise nicht verloren gehen. Notieren Sie die Namen und Anschriften von Zeugen und Beteiligten, fertigen Sie Lichtbilder von der Schadenstelle und allen Dingen, die im Zusammenhang mit der Verursachung des Schadens stehen. In einigen Fällen haben Sie anfangs zwar noch das Beweismittel zur Hand; durch andere Ereignisse, wie erforderlicher Abtransport, Sofortreparaturen etc. kann es aber zu Beweisverlusten kommen. Hier heißt es unverzüglich reagieren. Sie können mit dem potentiellen Schadensverursacher die Aufnahme des Schadens durch einen Schadensgutachter einvernehmlich vereinbaren oder aber, gerichtlich das selbständige Beweisverfahren (früher Beweissicherungsverfahren) einleiten lassen.


Bewertungsgutachten
Was eine Yacht wert ist, ist abhängig von den unterschiedlichsten Markteinflüssen. Aber wie die technische Bausubstanz zu bewerten ist, unterliegt durchaus fachlichen Kriterien. Bei der Versicherung von gebrauchten Yachten fordern schon die Versicherungen oftmals ein Wertgutachten. Aber in jedem Fall ist es für den Kunden gut, wenn er mit neutralen Gutachten in der Tasche den Versicherungsvertrag abschließt, denn nur dann kann es im Schadenfall keine Diskussion über Unter- oder Überversicherung geben.


Binnenschiffahrtstrassenordnung/ BSchStrO
Die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung gilt auf den Bundeswasserstraßen nach § 1 Abs. 1 Nr. 2 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes mit Ausnahme von Rhein, Mosel, Donau, Elbe im Hamburger Hafen, Seeschifffahrtsstraßen sowie mit Ausnahme von Eder- und Diemel-Talsperre.


Bootsbausachverständiger
Bundesweit gibt es eine Vielzahl von Sachverständigen für bootsbautechnische, maschinentechnische und andere Fragen im Bereich Wassersport. Eine Übersicht finden Sie häufig auf den Internetseiten Ihrer regionalen IHK (www.ihk.de) . Entscheidend ist immer, ob der Sachverständige konkret für Ihren Schadensfall oder -im Ankaufsfall- Ihr Objekt geeignet ist.

Der Titel "Sachverständiger" ist nicht geschützt. Wer sich sachverständig fühlt, darf sich so nennen. Aber es gibt wesentliche Unterschiede. Die Unterscheidung erfolgt allgemein in vier Gruppen:

  • nach EN 45013 vereidigte
  • öffentlich bestellte und vereidigte
  • amtlich anerkannte
  • selbst ernannte


Die öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen werden von den Handwerkskammern und Industrie- und Handelskammern bestellt und vereidigt, ständig überprüft und überwacht. In Gerichtsverfahren werden sie aufgrund gesetzlichen Gebots bevorzugt. Die Bestellungsvoraussetzungen sind streng.

Die amtlich anerkannten Sachverständigen sind für eine bestimmte Tätigkeit überprüft und zugelassen, bekannt sind TÜV und GL.

Die selbsternannten Sachverständigen werden von keiner amtlichen Stelle auf Sachkunde und persönliche Eignung überprüft. Ihre Tätigkeit beruht letztlich darauf, dass sich jeder Sachverständiger nennen darf.

Fragen Sie deshalb genau nach und vergleichen Sie. Haben Sie einen fremd verschuldeten Schadenfall, der oberhalb der Bagatellgrenze liegt, so haben Sie gegen die gegnerische Versicherung in der Regel einen Anspruch auf einen selbst gewählten Sachverständigen. Dessen Kosten muss die gegnerische Versicherung tragen; und die Ihres Anwalts natürlich auch. Nutzen Sie hier Ihre Möglichkeiten, einen wirklich neutralen Sachverständigen, der über jeden Zweifel erhaben ist, zugunsten irgendeiner Seite zu urteilen. Unser Büro kennt eine große Zahl an Sachverständigen in Norddeutschland und wird Ihnen behilflich sein können, den richtigen Sachverständigen für Ihren Fall zu finden. Korrespondenzkollegen von uns im Süden und Osten helfen im Zweifel auch, den richtigen Sachverständigen auch anderswo zu finden. Auch in Schweden, Dänemark und anderen Ländern.

Suchen Sie einen Bootsbau-Sachverständigen? Wir nennen Ihnen den passenden Ansprechpartner für Ihren Fall.


Bootsbausachverständiger - Kosten
Die Höhe der Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen richten sich in der Regel entweder nach individueller Vereinbarung oder - im gerichtlichen Verfahren - nach den dort geltenden Enschädigungssätzen. Die Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen im gerichtlichen Verfahren gehören zu den Verfahrenskosten, und werden nach dem Justizvergütungs- und Entschädigungsgesetz (JVEG - link) berechnet. Letztlich trägt sie daher derjenige, der in dem Rechtstreit unterliegt. Kostenvorschuss ist aber regelmäßig immer von demjenigen zu leisten, der nach Ansicht des Gerichts die Darlegungs- und Beweislast für die Frage trifft, die der Sachverständige zu beurteilen bzw. zu prüfen hat.,

Soweit Sie außerhalb oder vor einem gerichtlichen Verfahren einen Sachverständigen beauftragen, werden Sie regelmäßig Schwierigkeiten haben, diese Kosten in dem sich anschließenden Verfahren ersetzt zu bekommen; selbst wenn Sie in diesem Verfahren gewinnen sollten. Drängt die Zeit und muss der Schaden möglichst schnell gerichtlich festgestellt werden, so empfiehlt sich regelmäßig, ein gerichtlich geführtes selbständiges Beweisverfahren (früher Beweissicherungsverfahren) zu beantragen oder einen Beweissicherungsvertrag mit dem Gegner und seiner Versicherung zu schließen. Wegen der zahlreichen Fallstricke, die hierbei zu beachten sind, sollten Sie auf anwaltliche Begleitung nicht verzichten.


Bootshaftpflicht
Die Situation nach einem Unfall im Ausland ist in vielerlei Hinsicht problematischer als nach einem Unfall in Deutschland. Grundsätzlich findet ausländisches Verkehrs- und Schadenersatzrecht Anwendung. Nur ausnahmsweise, nämlich bei Auslandsunfällen zwischen deutschen Beteiligten (oder Personen mit gewöhnlichem Aufenthalt in Deutschland) kommt deutsches Schadenersatzrecht zur Anwendung. Als Geschädigter muss man selbst (oder über einen Rechtsanwalt) für die Geltendmachung von Schadenersatzansprüchen gegen den Unfallverursacher bzw. dessen Haftpflichtversicherung sorgen.

Zwar wird man im Ausland häufig an die eigene Haftpflichtversicherung verwiesen, da diese in einigen Ländern (z. B. Frankreich, Italien) den Schaden im Rahmen des Direktregulierungsverfahrens mit der gegnerischen Versicherung abwickelt und den Schadenersatz an den eigenen Versicherungsnehmer entrichtet. In Deutschland gibt es dieses Verfahren jedoch - aus guten Gründen - nicht. Daher muss der deutsche Geschädigte auch im Ausland selbst oder mit Hilfe eines Rechtsanwalts tätig werden.

Die Schadenregulierung mit ausländischen Haftpflichtversicherern ist meist langwierig (mehrere Monate, oft auch über ein Jahr) und schwierig. Die gerichtliche Anspruchsdurchsetzung kann aufgrund der problematischen Situation der Justiz in manchen Ländern (z. B. Italien, Griechenland) sehr viel Zeit, teilweise einige Jahre, in Anspruch nehmen.

Für Trailerunfälle werden seit dem 20. Januar 2003 in der EU und den Staaten des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) die Bestimmungen der 4. Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie der EU zur Regulierung von Auslandsschäden angewandt. Die Richtlinie Nummer 2000/26/EG wurde in das deutsche Recht übernommen. Aufgrund der Richtlinie kann die Schadenregulierung nach Auslandsunfällen nicht nur im Unfallland über die Haftpflichtversicherung des Schädigers, sondern auch im Land des Geschädigten (also beispielsweise in Deutschland) über einen sogenannten Schadenregulierungsbeauftragten der verantwortlichen Versicherung erfolgen.

Das Regulierungsverfahren wird erleichtert, da in der Sprache des Geschädigten in dessen Land mit dem Schadenregulierungsbeauftragten der Versicherung kommuniziert werden kann, bestimmte Fristen zur Bearbeitung der Angelegenheit vorgesehen sind, die Halter- und Versicherungsermittlung erleichtert wird und eine Entschädigungsstelle angerufen werden kann, wenn Regulierungsbeauftragter oder ausländische Versicherung untätig bleiben.


Bootskaufvertrag
Genauso komplex, wie das Boot oder die Yacht, die Sie erwerben, können auch die rechtlichen Fragestellungen sein, die beim Yachtkauf zu beachten sind. Viel zu häufig werden leicht erkennbare Dinge schlicht übersehen, die für die Frage der Haftung, der Erfüllung und der Sicherung des von Ihnen womöglich vorab gezahlten Kaufpreises oder eines Teils des Kaufpreis von entscheidender Bedeutung sind.

So steht kaufvertraglich hinter dem großen Markennamen einer Werft häufig nur ein "kleiner" Händler, der als Einmannbetrieb gar nicht die Kapitalmittel hat, um viel zu bewegen. Die Anzahlung des Kaufpreise kann dann bereits ein gewisses Risiko darstellen, dass es in der Verhandlung und Gestaltung des Bootskaufvertrag zu regeln gilt. Gleichzeitig ist im Fall von Mängeln, die gerade im Bootsbau oder der Serienfertigung von Yachten immer wieder vorkommen wichtig, gegen wen Sie Ansprüche haben. Einige große Werften haben derart eng kalkulierte Verträge mit Ihren Händlern, dass diese dann kaum Möglichkeiten haben, aus eigener Kraft viel für Sie zu tun. Wenn die Werften - was passiert- Ihre Händler dann im Regen stehen lassen, haben auch Sie ein Problem. Klare Absprachen, belastbare Zusicherungen und Garantien sind dann mindestens genauso wichtig, wie eine genaue Festlegung des Umfangs und der Qualität im Bootskaufvertrag. Häufig kaufen Sie das Boot oder die Yacht im europäischen oder außereuropäischen Ausland. Dann treten Dinge wie Frage der Umsatzsteuer / Einfuhrumsatzsteuer und Geltung fremden Rechts in den Fokus der Betrachtung. Charterfreunde kennen insbesondere die Angebote zur Kaufcharter. Neben Fragen der betriebswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit und der Durchsetzbarkeit der häufig propagierten steuerlichen Reize stellen solche Verträge insbesondere hohe Anforderungen an die kritische rechtliche Prüfung. Es ist aus Sicht des Anwalts immer wieder erstaunlich, wie blauäugig selbst im Wirtschaftsleben erfolgreiche Menschen wenn es um Ihr Hobby geht, alle vernünftigen Sicherungsmaßnahmen und Risikominderungsmaßnahmen unterlassen und Beratung beim Anwalt erst in Anspruch nehmen, wenn die wichtigsten Weichenstellungen schon geschehen sind. Diese Fehler sind weit teurer als die rechtzeitige Abstimmung über alle rechtlichen Fragen, die häufig nicht einmal Kosten in Höhe von 1 Prozent des Kaufpreises ausmacht.


Charter
Crewvertrag
Segeln ist ein mit Gefahren verbundener Sport. Wer mit Freunden oder Bekannten segeln geht, muss sich darüber im Klaren sein, dass er als Schiffsführer wie als "einfacher Mitsegler" wegen Verletzungen oder Beschädigungen in Haftung genommen werden kann. Neben der Möglichkeit, gegen dieses Risiko eine Unfallversicherung abzuschließen, macht es in der Regel Sinn, dass Schiffsführer und Crew sich gegenseitig Haftungsverzichtserklärungen erteilen.

Eine Mitsegelvereinbarung, auch "Crew-Vertrag" genannt, stellen wir zum download als pdf bereit.


Fertigstellungsbescheinigung
Jeder Bootseigner hat in Auftrag gegebene Arbeiten bei einer Werft abzunehmen. Die Abnahme ist gesetzliche Hauptleistungspflicht, die Fälligkeit der Vergütung und Beginn der Laufzeit der Verjährung nach sich zieht.

Bis zur Abnahme der Arbeiten durch den Eigner stellen Zahlungen an die Werft bloße Abschlags- oder Vorauszahlungen dar, die durch die Werft verlangt werden können, wenn besondere Voraussetzungen vorliegen. Dies gilt auch dann, wenn Werft und Eigner Teilabnahmen vereinbaren, die dann zur Fälligkeit der jeweiligen Teilvergütung führen.

Mit der Abnahme beginnen die Fristen der Verjährung der dem Eigner zustehenden Mängelansprüche. Diese ist gesetzlich geregelt und beträgt bei Reparaturen oder Wartungsarbeiten zwei Jahre ab Abnahme.

Ergeben sich nur kleine unwesentliche Beanstandungen, kann die Abnahme nicht verweigert werden, ggf. kann über einen Einbehalt eines entsprechenden Teils der Vergütung verhandelt werden. Überwiegen die Mängel, dann kann und sollte zum Schutz Ihrer Rechte die Abnahme verweigert werden

Es kommt damit also auf die Abnahme an. Erfolgt eine Abnahme nicht, wird das Schiff aber dann genutzt, ohne dass Beanstandungen erfolgen, so kann der Auftrag als abgenommen gelten, mit der Folge, dass die Gewährleistungsrechte eingeschränkt werden. Außerdem kann die Werft/ der Bootsbauer eine so genannte Fertigstellungsbescheinigung einholen, in der die Abnahmefähigkeit des Werks bestätigt wird. Inhalt dieser Fertigstellungsbescheinigung kann auch sein, daß die abgerechneten Arbeitszeiten und die Aufmasse zutreffen. Gerade bei größeren Aufträgen ist die Fertigstellungsbescheinigung ein für Werften und Bootsbauer wichtiges Instrument, um Ihre Vergütung zu sichern.

Nehmen Sie sich Zeit für eine sorgfältige Prüfung der durch den Auftragnehmer ausgeführten Arbeiten. Fertigen Sie ein Protokoll an, das am leichtesten auf Grundlage eines vor Auftragserteilung erteilten Angebotes erstellt werden kann. Vermerken Sie alle Beanstandungen und abgenommenen Teile. Das Protokoll sollte dann abschließend durch beide Seiten unterzeichnet werden.


Gerichtsgutachten
Kommt es zu einer gerichtlichen Auseinandersetzung so wird das Gericht häufig einen Gerichtssachverständigen einschalten. Das Gericht benennt einen Gutachter, bevorzugt einen der schon genannten "öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen". Aber auch hier gibt es Ausnahmen, z.B. dann, wenn besonders vertiefte Kenntnisse auf einem Spezialgebiet gefordert sind.

Oftmals hat aber schon die klagende Partei von sich aus einen Sachverständigen mit der Feststellung der Mängel oder der Schäden beauftragt. Dies ist dann ein Privat- oder Parteiengutachten, das vor Gericht nur dann genutzt werden kann, wenn auch die Gegenseite zustimmt, und das ist meistens nicht der Fall. Daher bestellt das Gericht von sich aus einen weiteren Gutachter. Trotzdem kann auch ein neutrales Parteiengutachten der klagenden Seite helfen, um schon vorher die Chancen der Klage und auch die Schadenshöhe besser abschätzen zu können. Was sinnvoll ist, das sollte gerade wegen der hohen Kostenfolgen im Vorwege mit dem Rechtsanwalt beraten werden.


GFK-Reparatur
Beauftragen Sie eine Werft oder einen Bootsbauer damit, Arbeiten an Ihrem Boot auszuführen oder Reparaturen oder Umbauten vorzunehmen, so ist der Auftrag natürlich mangelfrei auszuführen. Häufig kommt es dennoch zu Meinungsverschiedenheiten darüber, ob die Arbeit ordentlich ausgeführt wurde oder dem entspricht, was beauftragt wurde.

Erstes Gebot sowohl für die Werft / den Bootsbauer wie auch den Eigner oder Auftraggeber ist es daher, sehr genau und schriftlich zu fixieren, was konkret beauftragt wurde. Häufig zeigt sich während der Arbeit, daß der Auftrag modifiziert oder erweitert werden muss. Auch dann sollte unbedingt schriftlich festgehalten werden, was vereinbart wurde. Leider versäumen sowohl Bootsbauer wie auch Eigner genau dies. Sie legen damit den Grundstein für eine vermeidbare Auseinandersetzung und häufig jahrelangen Frust.

Was ist ein Werkmangel kann vorliegen, wenn vertraglich vereinbarte Leistungen nicht ausgeführt worden sind oder Merkmale nicht vorliegen, die vereinbart wurden oder die man allgemein erwarten konnte. Haben Sie z.B. eine Lackierung mit einem bestimmten Farbsystem bestellt und hat die Werft dieses nicht eingehalten, so kann hierin ein Mangel gesehen werden, wenn die Qualitäten der Systeme voneinander abweichen. Mangelhaft ist aber auch, wenn das Farbsystem nicht zu der Altbeschichtung passt und es hierdurch zu Ablösungen oder Oberflächenfehlern kommt. Hier ist der Werkunternehmer gefragt, eine saubere Haftungsabgrenzung vorzunehmen. An mündliche Risikohinweise werden sich Eigner im Schadensfall ungerne erinnern. Das Haftungsproblem hat dann die Werft / der Bootsbauer bzw. der Lackierer.

Auch eine Einschränkung des Gebrauchwertes des Schiffes oder des eingebauten Systems kann einen Mangel darstellen. Wenn ein Loggeber eingebaut wird, der bei etwa 15 kn abschaltet, das Schiff jedoch bekanntlich 30 kn Fahrt machen kann, dann liegt wohl ebenfalls ein Mangel vor.

Liegt ein Werkmangel vor, so kann die Werft wählen, ob sie an den ausgeführten Arbeiten nachbessert oder lieber ein neues Werk herstellt. Abweichungen von diesem Grundsatz sind nur in besonderen Fällen darstellbar und können problematisch sein. Häufig übersehen wird bei der handwerklichen Herstellung von Booten oder Teilen, die dann durch einen Händler vermarktet werden, daß in diesem Fall nicht Werkvertragsrecht gilt, sondern Kaufrecht. Der entscheidende Unterschied ist, daß der Käufer im Mangelfall selbst wählen kann, ob er das mangelhafte Stück nachbessern lässt oder sich ein neues erstellen lässt. Wählt er die Neulieferung, so bleibt der Händler auf dem mangelhaften Werk „sitzen“.

Die Nachlieferung kann innerhalb einer vom Kunden gesetzten Frist geschehen, diese muss jedoch angemessen und dem Umfang der Arbeiten entsprechend ausreichend sein. Grundsätzlich hat der Auftragnehmer alle im Zusammenhang mit der Fehlerbeseitigung entstehenden Transport-, Wege-, Arbeits- und Materialkosten zu tragen. Wenn also das Schiff nicht in Hamburg, am Standort der Werft beheimatet ist, sondern in Flensburg, dann haben grundsätzlich alle Arbeiten betreffend der Beseitigung der Mängel in Flensburg stattzufinden – auf Kosten der Werft.

Wenn die Mängelbeseitigung schließlich fehlgeschlagen ist oder nicht innerhalb der gesetzten Frist erfolgt ist, hat der Besteller vielfältige Rechte, die er gegenüber dem Auftragnehmer zur Durchsetzung bringen kann:

  • Selbstvornahme auf Kosten der Werft, auch durch gesondert beauftragte Dritte;
  • Rücktritt und Rückgewähr der jeweils empfangenen Leistungen;
  • Minderung der Vergütung um den mangelhaften Teil;
  • Schadensersatz


Bei Arbeiten an Yachten oder werkvertraglich hergestellten Yachten oder Teilen verjähren die dargestellten Gewährleistungsrechte grundsätzlich nach zwei Jahren, gerechnet ab Abnahme der Arbeiten.

Eine Besonderheit hat gerade im Wassersportbereich besondere Bedeutung: Wird der Auftrag grenzüberschreitend vergeben; arbeitet also ein Schweizer Bootsbauer für einen Radolfzeller Eigner oder repariert eine dänische Werft die Yacht eines Hamburgers, so muss zunächst festgestellt werden, nach welchem Recht der Vertrag und die Gewährleistung überhaupt zu beurteilen ist. Selbst in der EU gibt es trotz weitgehender Harmonisierungsbestrebungen noch weitgehende Unterschiede.


Haftpflicht
Die Situation nach einem Unfall im Ausland ist in vielerlei Hinsicht problematischer als nach einem Unfall in Deutschland. Grundsätzlich findet ausländisches Verkehrs- und Schadenersatzrecht Anwendung. Nur ausnahmsweise, nämlich bei Auslandsunfällen zwischen deutschen Beteiligten (oder Personen mit gewöhnlichem Aufenthalt in Deutschland) kommt deutsches Schadenersatzrecht zur Anwendung. Als Geschädigter muss man selbst (oder über einen Rechtsanwalt) für die Geltendmachung von Schadenersatzansprüchen gegen den Unfallverursacher bzw. dessen Haftpflichtversicherung sorgen.

Zwar wird man im Ausland häufig an die eigene Haftpflichtversicherung verwiesen, da diese in einigen Ländern (z. B. Frankreich, Italien) den Schaden im Rahmen des Direktregulierungsverfahrens mit der gegnerischen Versicherung abwickelt und den Schadenersatz an den eigenen Versicherungsnehmer entrichtet. In Deutschland gibt es dieses Verfahren jedoch - aus guten Gründen - nicht. Daher muss der deutsche Geschädigte auch im Ausland selbst oder mit Hilfe eines Rechtsanwalts tätig werden.

Die Schadenregulierung mit ausländischen Haftpflichtversicherern ist meist langwierig (mehrere Monate, oft auch über ein Jahr) und schwierig. Die gerichtliche Anspruchsdurchsetzung kann aufgrund der problematischen Situation der Justiz in manchen Ländern (z. B. Italien, Griechenland) sehr viel Zeit, teilweise einige Jahre, in Anspruch nehmen.

Für Trailerunfälle werden seit dem 20. Januar 2003 in der EU und den Staaten des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) die Bestimmungen der 4. Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie der EU zur Regulierung von Auslandsschäden angewandt. Die Richtlinie Nummer 2000/26/EG wurde in das deutsche Recht übernommen. Aufgrund der Richtlinie kann die Schadenregulierung nach Auslandsunfällen nicht nur im Unfallland über die Haftpflichtversicherung des Schädigers, sondern auch im Land des Geschädigten (also beispielsweise in Deutschland) über einen sogenannten Schadenregulierungsbeauftragten der verantwortlichen Versicherung erfolgen.

Das Regulierungsverfahren wird erleichtert, da in der Sprache des Geschädigten in dessen Land mit dem Schadenregulierungsbeauftragten der Versicherung kommuniziert werden kann, bestimmte Fristen zur Bearbeitung der Angelegenheit vorgesehen sind, die Halter- und Versicherungsermittlung erleichtert wird und eine Entschädigungsstelle angerufen werden kann, wenn Regulierungsbeauftragter oder ausländische Versicherung untätig bleiben.


Haftung
Haftungsvereinbarung
Segeln ist ein mit Gefahren verbundener Sport. Wer mit Freunden oder Bekannten segeln geht, muss sich darüber im Klaren sein, dass er als Schiffsführer wie als "einfacher Mitsegler" wegen Verletzungen oder Beschädigungen in Haftung genommen werden kann. Neben der Möglichkeit, gegen dieses Risiko eine Unfallversicherung abzuschließen, macht es in der Regel Sinn, dass Schiffsführer und Crew sich gegenseitig Haftungsverzichtserklärungen erteilen.

Eine Mitsegelvereinbarung , auch "Crew-Vertrag" genannt, stellen wir zum download als pdf bereit.

Mitsegelvereinbarung als pdf.


Havarie
IWB
Internationale Wettsegelbestimmungen. Eine jeweils aktuelle Übersicht finden Sie hier:



Unübertroffen in der lernmethodischen Nahebringung sind die Seminare von Uli Finckh, dem bajuwarischen Drachensegler. Ein Einblick gibt es auf seiner Seite: www.finckh.org


Kampfsportentscheidung
Zum Thema "Kampfsport" ranken sich Gerüchte, deutsche Gerichte würden Regattasegeln mit diesen Sportarten haftungsrechtlich auf eine Stufe stellen. Diese Gerüchte sollten aufgeklärt werden mit einem Zitat aus einer Entscheidung des OLG Karlsruhe: "In der Rechtsprechung der Oberlandesgerichte wird ein Haftungsausschluss bei sportlicher Betätigung für den Fall, dass kein oder kein gewichtiger Regelverstoß bzw. kein grob fahrlässiges Verhalten des Schädigers feststellbar ist, vielfach auch außerhalb des Bereichs sportlicher Kampfspiele angenommen (vgl. BGH NJW 2003, 2018 ff. m.w.N.). In Teilen der Literatur wird ein konkludent vereinbarter Haftungsausschluss für ohne gewichtige Regelverletzung verursachte Schäden bei in Wettkampfsituationen parallel ausgeübten Sportarten wie Autorennen ebenfalls bejaht ...

Ausgehend hiervon ist die Frage, ob bei Sportveranstaltungen die Haftung der Teilnehmer untereinander im Hinblick auf die spezifischen, von den Teilnehmern hingenommenen Gefahren ausgeschlossen ist, zu bejahen. Die in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs entwickelten Grundsätze zur Inkaufnahme von Schädigungen bei regelgerechten Kampfspielen sind auf Rennveranstaltungen - insbesondere auch Segelregatten - übertragbar. Sie gelten allgemein für Wettkämpfe mit nicht unerheblichem Gefahrenpotenzial, bei denen typischerweise auch bei Einhaltung der Wettkampfregeln oder geringfügiger Regelverletzung die Gefahr gegenseitiger Schadenszufügung besteht (vgl. dazu BGH NJW 2003, 2018 ff.).

Den Eignern und Skippern, die an einer Segelregatta teilnehmen, sind die damit verbundenen Gefahren im Großen und Ganzen bekannt. Sie wissen, dass die eingesetzten Fahrzeuge erheblichen Risiken ausgesetzt sind. Sie nehmen dies aber wegen des sportlichen Vergnügens, der Spannung oder auch der Freude an der Gefahr in Kauf. Jeder Teilnehmer des Wettkampfs darf daher darauf vertrauen, nicht wegen solcher einem Mitbewerber zugefügten Schäden in Anspruch genommen zu werden, die er ohne nennenswerte Regelverletzung aufgrund der typischen Risikolagen des Wettbewerbs verursacht. Die Geltendmachung von Ersatzansprüchen wegen solcher Schäden steht damit erkennbar in Widerspruch und muss nach Treu und Glauben nicht hingenommen werden. Dies gilt unabhängig davon, ob ein Versicherungsschutz besteht oder nicht."
(Rheinschiffahrtsobergericht Karlsruhe, 23 U 6/03 BSch).


Kaufberatung
Streitigkeiten aus Kaufverträgen gehören immer wieder zu den Tätigkeiten der Rechtsanwälte und Sachverständigen. Sinnvoller wäre, sie schon vor der Kaufentscheidung mit heranzuziehen, sie die Rahmenbedingungen des Kaufs und die Yacht selbst untersuchen zu lassen, bevor der Vertrag unterschrieben ist.

Sachverständige können die Bausubstanz richtig beurteilen, verdeckte Mängel finden, notwendige Verbesserungen vorschlagen. Der Käufer hat ein klares Bild von dem Objekt, nicht um den Preis zu drücken, sondern um einen fairen Vertrag zu ermöglichen. Der kundige Rechtsanwalt kennt die vielen Haken und Ösen, die beim Kauf einer Yacht lauern und insbesondere die spätere Rechtsdurchsetzung hindern können. Er gibt wertvolle Tipps zu den Vertragsinhalten und den bestehenden Risiken.

Es ist immer wieder erstaunlich, wie blauäugig selbst gestandene erfolgreiche Unternehmer völlig ohne Problembewusstsein hohe Geldbeträge für den Kauf einer Yacht ausgeben, ohne einen Promille der Kosten für eine vernünftige Risikoanalyse aufzuwenden. Erfahrene und mit den spezifischen Problemen kundige Anwälte und Sachverständige helfen in vielen Fällen, teure Fehler zu vermeiden.


Klassische Yachten
Klassische Yachten erfordern besondere Aufmerksamkeit; egal ob es um den Kauf geht, oder um die Abwicklung von Schäden, die beim Segeln oder bei der Bearbeitung entstehen. Problematisch ist in diesem Zusammenhang häufig, den Zugang zu kompetenten Ansprechpartnern zu finden, die mit den Baumethoden, Baumaterialien und der zugrunde liegenden Statik auskennen. Insbesondere bei der Rechtsverfolgung gilt es, mit viel Geschick die Personen in ein Verfahren einzubinden, die voll und ganz in der Materie stecken. Dabei handelt es sich heute zutage um einen nur noch sehr begrenzten Personenkreis.

Wir haben viele Erfahrungen sammeln können und müssen, wie bei der Rechtsverfolgung Eigenheiten klassischer Bootsbautechnik zu abstrusen Prozessverläufen führen. So ist es in der Regel erforderlich Richtern deutlich zu machen, dass klassisch geplankte Boote i.d.R. zu einem gewissen Umfang nach Austrocknung des Rumpfes vor der Indienststellung in der Saison "quellen" müssen. Diese Besonderheiten wurden zum Gegenstand von Mangelhaftungsprozessen gemacht. Aber auch viele Sachverständige sind mit der Bootsbautechnik aus vergangenen Jahrzehnten nicht mehr so vertraut. Hier gilt es, steuernd in ein Verfahren einzugreifen.


Kollision
Kollisionsschaden
Liegeplatz
Liegeplatzmiete
Rechtsgrundlage für die Anmietung von Liegeplätzen/ Boxen für Sportboote in Deutschland sind grundsätzlich die allgemeinen mietrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches. Ergänzende oder ausfüllende Regelungen können in besonderen Mietverträgen geschlossen werden oder, häufig bei Vereinsliegeplätzen, in allgemeinen Satzungen, häufig „Brückenordnung“ oder „Liegeplatzverordnung“ genannt.

Was ist zu beachten?
In den meisten Fällen werden Liegeplätze befristet für den Zeitraum einer Saison oder eines Jahres, vermietet. Das Mietverhältnis endet dann automatisch mit Ablauf des im Vertrag genannten Datums. Sie brauchen sich in diesem Zeitraum keine Gedanken über Kündigungen oder Mieterhöhungen zu machen. Dies hat jedoch den Nachteil, dass Sie einen Liegeplatz für das kommende Jahr frühzeitig sichern müssen und mit dem Vermieter neu verhandeln müssen. Dabei kann es natürlich zu einer Erhöhung der Liegeplatzbeiträge kommen, die Sie akzeptieren -oder eben woanders einen Liegeplatz finden müssen.

Häufig ist es sinnvoll, einen unbefristeten Mietvertrag abzuschließen, in dem ein Mietzeitende nicht vereinbart wird. Dieser Vertrag kann von beiden Parteien dann nach den gesetzlichen oder vertraglich festgelegten Kündigungsfristen gekündigt werden. Vorsicht ist dann geboten, wenn längere Kündigungsfristen den Eigner binden, obwohl der beruflich bedingt oder aus gesundheitlichen Gründen den Liegeplatz gar nicht mehr weiter nutzen kann.

Alternativ sind befristete Mietverträge mit so genannten Verlängerungsklauseln möglich. Es kann zum Beispiel vereinbart werden, dass ein Mietverhältnis für einen bestimmen Zeitraum abgeschlossen wird und sich automatisch für den gleichen Zeitraum verlängert, wenn eine Kündigung nicht von einer der beiden Vertragsparteien ausgesprochen wird. Ebenfalls ist es möglich, Verträge abzuschließen, die zunächst für einen befristeten Zeitraum gelten und nach Ablauf der Befristung in ein unbefristetes Mietverhältnis übergehen. In diesem Fall greifen nach Ablauf der ersten Befristung wiederum die gesetzlichen Kündigungsfristen ein.

Auf jeden Fall sollten Sie darauf achten, dass Sie in dem Mietvertrag für den Liegeplatz einen festen Mietbetrag vereinbaren und keinen Verweis auf jeweils gültige Preislisten akzeptieren. Mit einer derartigen Vereinbarung setzten Sie sich der Gefahr aus, dass der Vermieter seine Preise von Jahr zu Jahr nach eigenen Gutdünken anpasst und letztendlich kein Widerspruchsrecht gegen die Mieterhöhungen möglich ist. Generell gilt, je länger ein Mietvertrag mit einem festen Mietzins abgeschlossen ist, umso länger besteht eine Preissicherheit. Eine Beendigung des Vertrages ist durch die gesetzlich festgelegten Kündigungszeiten von maximal drei Monaten, beispielsweise bei Verkauf des Bootes oder Umzug, möglich.


Mangel
Mängel an einem Sportboot oder einer Werftarbeit können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann.

Daneben können auch rechtliche Mängel vorliegen, wenn z.B. öffentlich-rechtlich geforderte Eigenschaften nicht vorliegen oder Einfuhrbestimmungen nicht eingehalten wurden. Von besonderer Bedeutung ist hier die CE-Zertifizierung und die Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten nach dem GerätesicherheitsG, die innerhalb der EU von Bedeutung sind und mit einigen Ausnahmen bei allen innerhalb der EU eingeführten und genutzten Sportbooten vorliegen müssen. Besonders Werften und Händler sind hier nachhaltig gefordert, die zumeist europarechtlichen Anforderungen zu erfüllen und dies auch umfassend zu dokumentieren um Nachteile in späteren Prozessen zu vermeiden.

Siehe auch: Sportbootsicherheit-GerätesicherheitsSG

Die meist zunächst entscheidende Frage bei der Beanstandung von Mängeln ist die, wer das Bestehen des Mangels zu beweisen hat. Hier hat es in Europa in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen gegeben, in Deutschland mit der Schuldrechtsreform von 2002.

Insbesondere ist die neu eingeführte sogenannte „Vermutungsregel“ für den Kauf durch einen Verbraucher von immanenter Bedeutung. Danach gilt die Vermutung, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten nach Übergabe der Kaufsache zeigt, schon zum Zeitpunkt der Übergabe vorhanden gewesen sein soll, es sei denn, diese Vermutung ist mit der Art der Sache oder des Mangels unvereinbar oder sie kann durch geeignete Beweismittel widerlegt werden. Ob der Sachmangel bei Übergabe bereits vorhanden war, aber noch nicht erkennbar oder nicht aufgetreten war, ist dabei unerheblich.Diese Regelung ist Sprengstoff für Werften und Yachthändler und eine komfortable Absicherung für die privaten Käufer.

Nach dieser Regelung muss der Verkäufer nachweisen, dass die Kaufsache zum Zeitpunkt des Gefahrüberganges mangelfrei gewesen ist. Kann er dies nicht, so wird unwiderleglich vermutet, dass der behauptete Mangel bereits zum Zeitpunkt der Übergabe vorgelegen hat. Dem Erwerber/Käufer erwachsen damit Mängelgewährleistungsansprüche wie Nachlieferungsanspruch, Minderung, Wandelung/Rücktritt und Schadensersatz.

Nach Ablauf der sechsmonatigen Frist trifft den Käufer grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für die ein Sachmangel begründenden Tatsachen. Das heißt, dass der Käufer seinerseits beweisen muss, dass tatsächlich ein Sachmangel vorliegt.

Was ist eigentlich ein Mangel? Da haben Juristen natürlich klare Abgrenzungen parat. Ein Mangel ist zunächst die Abweichung der Ist-Beschaffenheit von der vertraglich vereinbarten oder gar vom Verkäufer zugesicherten Eigenschaft. Bedeutsam können auch Verkaufs- und Werbeaussagen sein, die in Prospekten stehen, oder die ein unbedarfter Verkäufer auf der Messe mündlich erklärt.

Generell gilt: Prüfen Sie die erworbenen Gegenstände bereits bei der Übergabe sorgfältig. Im Falle eines Yachtkaufs empfiehlt es sich, ein ausführliches Übergabeprotokoll vorzubereiten, anhand dessen alle technischen Funktionen, die Ausstattung sowie die optische Fehlerfreiheit von Rumpf, Aufbauten, Interieur und Unterwasserschiff überprüft werden. Nehmen Sie gemeinsame Prüfungsfahrten mit der Werft oder dem Händler ernst. Probieren Sie alle Funktionen aus und nehmen Sie –wenn schon keinen Sachverständigen- kompetente Begleiter mit, die Problembewusstsein haben. So können Sie häufig rechtlichen Ärger effektiv vermeiden und Dinge untereinander klären. Hierbei nicht erkannte Mängel berechtigen natürlich weiterhin zur Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen; aber rein psychologisch ist die Durchsetzung natürlich schwieriger, denn nach erfolgter Übergabe ist das Geschäft für beide Seiten doch eigentlich „abgehakt“.


Mangelhaft
Mängel an einem Sportboot oder einer Werftarbeit können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann.

Daneben können auch rechtliche Mängel vorliegen, wenn z.B. öffentlich-rechtlich geforderte Eigenschaften nicht vorliegen oder Einfuhrbestimmungen nicht eingehalten wurden. Von besonderer Bedeutung ist hier die CE-Zertifizierung und die Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten nach dem GerätesicherheitsG, die innerhalb der EU von Bedeutung sind und mit einigen Ausnahmen bei allen innerhalb der EU eingeführten und genutzten Sportbooten vorliegen müssen. Besonders Werften und Händler sind hier nachhaltig gefordert, die zumeist europarechtlichen Anforderungen zu erfüllen und dies auch umfassend zu dokumentieren um Nachteile in späteren Prozessen zu vermeiden.

Siehe auch: Sportbootsicherheit-GerätesicherheitsSG

Die meist zunächst entscheidende Frage bei der Beanstandung von Mängeln ist die, wer das Bestehen des Mangels zu beweisen hat. Hier hat es in Europa in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen gegeben, in Deutschland mit der Schuldrechtsreform von 2002.

Insbesondere ist die neu eingeführte sogenannte „Vermutungsregel“ für den Kauf durch einen Verbraucher von immanenter Bedeutung. Danach gilt die Vermutung, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten nach Übergabe der Kaufsache zeigt, schon zum Zeitpunkt der Übergabe vorhanden gewesen sein soll, es sei denn, diese Vermutung ist mit der Art der Sache oder des Mangels unvereinbar oder sie kann durch geeignete Beweismittel widerlegt werden. Ob der Sachmangel bei Übergabe bereits vorhanden war, aber noch nicht erkennbar oder nicht aufgetreten war, ist dabei unerheblich.Diese Regelung ist Sprengstoff für Werften und Yachthändler und eine komfortable Absicherung für die privaten Käufer.

Nach dieser Regelung muss der Verkäufer nachweisen, dass die Kaufsache zum Zeitpunkt des Gefahrüberganges mangelfrei gewesen ist. Kann er dies nicht, so wird unwiderleglich vermutet, dass der behauptete Mangel bereits zum Zeitpunkt der Übergabe vorgelegen hat. Dem Erwerber/Käufer erwachsen damit Mängelgewährleistungsansprüche wie Nachlieferungsanspruch, Minderung, Wandelung/Rücktritt und Schadensersatz.

Nach Ablauf der sechsmonatigen Frist trifft den Käufer grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für die ein Sachmangel begründenden Tatsachen. Das heißt, dass der Käufer seinerseits beweisen muss, dass tatsächlich ein Sachmangel vorliegt.

Was ist eigentlich ein Mangel? Da haben Juristen natürlich klare Abgrenzungen parat. Ein Mangel ist zunächst die Abweichung der Ist-Beschaffenheit von der vertraglich vereinbarten oder gar vom Verkäufer zugesicherten Eigenschaft. Bedeutsam können auch Verkaufs- und Werbeaussagen sein, die in Prospekten stehen, oder die ein unbedarfter Verkäufer auf der Messe mündlich erklärt.

Generell gilt: Prüfen Sie die erworbenen Gegenstände bereits bei der Übergabe sorgfältig. Im Falle eines Yachtkaufs empfiehlt es sich, ein ausführliches Übergabeprotokoll vorzubereiten, anhand dessen alle technischen Funktionen, die Ausstattung sowie die optische Fehlerfreiheit von Rumpf, Aufbauten, Interieur und Unterwasserschiff überprüft werden. Nehmen Sie gemeinsame Prüfungsfahrten mit der Werft oder dem Händler ernst. Probieren Sie alle Funktionen aus und nehmen Sie –wenn schon keinen Sachverständigen- kompetente Begleiter mit, die Problembewusstsein haben. So können Sie häufig rechtlichen Ärger effektiv vermeiden und Dinge untereinander klären. Hierbei nicht erkannte Mängel berechtigen natürlich weiterhin zur Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen; aber rein psychologisch ist die Durchsetzung natürlich schwieriger, denn nach erfolgter Übergabe ist das Geschäft für beide Seiten doch eigentlich „abgehakt“.


Mangelhaftung
Mängel an einem Sportboot oder einer Werftarbeit können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann.

Daneben können auch rechtliche Mängel vorliegen, wenn z.B. öffentlich-rechtlich geforderte Eigenschaften nicht vorliegen oder Einfuhrbestimmungen nicht eingehalten wurden. Von besonderer Bedeutung ist hier die CE-Zertifizierung und die Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten nach dem GerätesicherheitsG, die innerhalb der EU von Bedeutung sind und mit einigen Ausnahmen bei allen innerhalb der EU eingeführten und genutzten Sportbooten vorliegen müssen. Besonders Werften und Händler sind hier nachhaltig gefordert, die zumeist europarechtlichen Anforderungen zu erfüllen und dies auch umfassend zu dokumentieren um Nachteile in späteren Prozessen zu vermeiden.

Siehe auch: Sportbootsicherheit-GerätesicherheitsSG

Die meist zunächst entscheidende Frage bei der Beanstandung von Mängeln ist die, wer das Bestehen des Mangels zu beweisen hat. Hier hat es in Europa in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen gegeben, in Deutschland mit der Schuldrechtsreform von 2002.

Insbesondere ist die neu eingeführte sogenannte „Vermutungsregel“ für den Kauf durch einen Verbraucher von immanenter Bedeutung. Danach gilt die Vermutung, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten nach Übergabe der Kaufsache zeigt, schon zum Zeitpunkt der Übergabe vorhanden gewesen sein soll, es sei denn, diese Vermutung ist mit der Art der Sache oder des Mangels unvereinbar oder sie kann durch geeignete Beweismittel widerlegt werden. Ob der Sachmangel bei Übergabe bereits vorhanden war, aber noch nicht erkennbar oder nicht aufgetreten war, ist dabei unerheblich.Diese Regelung ist Sprengstoff für Werften und Yachthändler und eine komfortable Absicherung für die privaten Käufer.

Nach dieser Regelung muss der Verkäufer nachweisen, dass die Kaufsache zum Zeitpunkt des Gefahrüberganges mangelfrei gewesen ist. Kann er dies nicht, so wird unwiderleglich vermutet, dass der behauptete Mangel bereits zum Zeitpunkt der Übergabe vorgelegen hat. Dem Erwerber/Käufer erwachsen damit Mängelgewährleistungsansprüche wie Nachlieferungsanspruch, Minderung, Wandelung/Rücktritt und Schadensersatz.

Nach Ablauf der sechsmonatigen Frist trifft den Käufer grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für die ein Sachmangel begründenden Tatsachen. Das heißt, dass der Käufer seinerseits beweisen muss, dass tatsächlich ein Sachmangel vorliegt.

Was ist eigentlich ein Mangel? Da haben Juristen natürlich klare Abgrenzungen parat. Ein Mangel ist zunächst die Abweichung der Ist-Beschaffenheit von der vertraglich vereinbarten oder gar vom Verkäufer zugesicherten Eigenschaft. Bedeutsam können auch Verkaufs- und Werbeaussagen sein, die in Prospekten stehen, oder die ein unbedarfter Verkäufer auf der Messe mündlich erklärt.

Generell gilt: Prüfen Sie die erworbenen Gegenstände bereits bei der Übergabe sorgfältig. Im Falle eines Yachtkaufs empfiehlt es sich, ein ausführliches Übergabeprotokoll vorzubereiten, anhand dessen alle technischen Funktionen, die Ausstattung sowie die optische Fehlerfreiheit von Rumpf, Aufbauten, Interieur und Unterwasserschiff überprüft werden. Nehmen Sie gemeinsame Prüfungsfahrten mit der Werft oder dem Händler ernst. Probieren Sie alle Funktionen aus und nehmen Sie –wenn schon keinen Sachverständigen- kompetente Begleiter mit, die Problembewusstsein haben. So können Sie häufig rechtlichen Ärger effektiv vermeiden und Dinge untereinander klären. Hierbei nicht erkannte Mängel berechtigen natürlich weiterhin zur Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen; aber rein psychologisch ist die Durchsetzung natürlich schwieriger, denn nach erfolgter Übergabe ist das Geschäft für beide Seiten doch eigentlich „abgehakt“.


Mangelhaftung - Nacherfüllung
Ist ein geliefertes Sportboot oder eine daran erbrachte Reparatur mangelhaft, so ist der Händler bzw. die Werft zur sogenannten "Nacherfüllung" verpflichtet. Hier hat der Käufer grundsätzlich das Recht, eine Mängelbeseitigung an der gekauften Yacht oder eine Neulieferung zu verlangen. Eine Neulieferung wird regelmäßig bei unwesentlichen Mängeln aber nicht durchsetzbar sein. Manchmal herrscht Streit darüber, ob der Händler die Yacht zur Nacherfüllung abholen kann oder ob er die Nacherfüllung vor Ort leisten muß. Da die Transportkosten im Verbrauchergeschäft sowieso zulasten des Händlers bzw. der Werft gehen, ist dies für den Eigentümer weniger eine Frage der Kosten, sondern mehr eine Frage, ob er die Kontrolle über sein Boot aus der Hand geben will. Nach der gesetzlichen Wertung ist der Händler oder die Werft jedoch verpflichtet, die Nacherfüllung (Mangelbeseitigung) am sog. Erfüllungsort zu leisten. Hier kommt es auf die vertraglichen Vereinbarungen im Kauf- oder Werkvertrag an. Grundsätzlich kann der Ort der Nacherfüllung vertraglich festgelegt werden, was gerade für Händler und Werften viel Sinn macht.
Mitsegelvereinbarung
Segeln ist ein mit Gefahren verbundener Sport. Wer mit Freunden oder Bekannten segeln geht, muss sich darüber im Klaren sein, dass er als Schiffsführer wie als "einfacher Mitsegler" wegen Verletzungen oder Beschädigungen in Haftung genommen werden kann. Neben der Möglichkeit, gegen dieses Risiko eine Unfallversicherung abzuschließen, macht es in der Regel Sinn, dass Schiffsführer und Crew sich gegenseitig Haftungsverzichtserklärungen erteilen.

Eine Mitsegelvereinbarung , auch "Crew-Vertrag" genannt, stellen wir zum download als pdf bereit.

Mitsegelvereinbarung als pdf.


Nacherfüllung
Ist ein geliefertes Sportboot oder eine daran erbrachte Reparatur mangelhaft, so ist der Händler bzw. die Werft zur sogenannten "Nacherfüllung" verpflichtet. Hier hat der Käufer grundsätzlich das Recht, eine Mängelbeseitigung an der gekauften Yacht oder eine Neulieferung zu verlangen. Eine Neulieferung wird regelmäßig bei unwesentlichen Mängeln aber nicht durchsetzbar sein. Manchmal herrscht Streit darüber, ob der Händler die Yacht zur Nacherfüllung abholen kann oder ob er die Nacherfüllung vor Ort leisten muß. Da die Transportkosten im Verbrauchergeschäft sowieso zulasten des Händlers bzw. der Werft gehen, ist dies für den Eigentümer weniger eine Frage der Kosten, sondern mehr eine Frage, ob er die Kontrolle über sein Boot aus der Hand geben will. Nach der gesetzlichen Wertung ist der Händler oder die Werft jedoch verpflichtet, die Nacherfüllung (Mangelbeseitigung) am sog. Erfüllungsort zu leisten. Hier kommt es auf die vertraglichen Vereinbarungen im Kauf- oder Werkvertrag an. Grundsätzlich kann der Ort der Nacherfüllung vertraglich festgelegt werden, was gerade für Händler und Werften viel Sinn macht
Nutzungsausfall
Nutzungsausfallentschädigung
Eine Anspruch auf eine Nutzungsausfallentschädigung für die Zeiten, die ein Sportboot nach einer fremd verschuldeten Beschädigung in in einer Reparaturwerft zubringt, wird von der Rechtsprechung regelmäßig nicht zuerkannt (BGHZ 89, 60ff., NJW 1984, 724f.; LG Flensburg, Urt. v. 21.10.2005, 4 O 21/04). Hintergrund ist, dass bei einem Sportboot regelmäßig nicht die Verwendbarkeit im Rahmens des Erwerbslebens oder der täglichen Besorgungen oder Verrichtungen zukommt, sondern lediglich der Freizeitgestaltung zukommt (negativer Kommerzialisierungsgedanke).

Das gleiche gilt nach dem BGH für den Fall der Yachtcharter: Wer sein Motorboot nicht zum vereinbarten Zeitpunkt übernehmen kann, kann zwar die voraus gezahlte Miete zurückfordern, hat keinen Anspruch auf „entgangene Urlaubsfreuden", weil die auch für Ferienhäuser geltende Regelung nicht für Charter-Boote anwendbar ist. (Bundesgerichtshof, VII ZR 201/94).

siehe auch: Haftpflicht


Protestverhandlung
Eine anwaltliche Vertretung in Protestverhandlungen ist grundsätzlich nicht möglich. Wir können Sie aber im Hinblick auf die Führung von Protestverhand-lungen beraten und in Berufungsverfahren Unterstützung anbieten.


Ramming
Rechtsanwalt
Einen Anwalt, wenn es um das Hobby Wassersport oder Segeln geht? Unangenehmer Gedanke. Manchmal aber unumgänglich und häufig eine gute Idee, gerade wenn man Risiken noch nur vor Augen haben kann -statt dass der Schaden schon da ist. So sollten Sie im Fall eines Schadens oder beim Yachtkauf bzw. Bootskauf nie den Kontakt zu einem in diesem Bereich kompetenten Anwalt scheuen. Ein kurze Schilderung am Telefon hilft Ihnen häufig, Ihre rechtlichen Möglichkeiten, die ungefähren Kosten oder zum Beispiel die Frage eines Anspruchs auf Erstattung der Anwaltskosten zu klären.


Rechtsanwalt - Gebühren
Grundlage für die Anwaltskosten sind zum einen die individuelle Honorarvereinbarung oder die nach dem Rechtsanwaltsvergütungsgesetz entstehenden gesetzlichen Gebühren, die sich nach dem Streitwert und den von dem Anwalt betriebenen Maßnahmen richtet. Soweit Sie eine Honorarvereinbarung mit Ihrem Anwalt schließen, lassen sich hier absolut klare Budgets und Ziele festlegen, die Ihnen Planungssicherheit bieten; damit Ihr Schaden an Ihrer Yacht oder Ihrem Boot mit klaren Vorgaben reguliert werden kann. Für Schadensfälle bis zum Sommer 2006 muss damit gerechnet werden, dass gegnerische Sachversicherungen bei fremd verschuldeten Schaden Ihnen die gesetzlichen Gebühren Ihrer anwaltlichen Vertretung in den meisten Fällen ersetzen. Für Schadensfälle danach ist die Frag der Höhe der Erstattungspflicht noch nicht klar und eindeutig. Fragen Sie hierzu Ihren Anwalt.


Rechtsanwalt - Kosten
Der Gang zum Anwalt - für viele nicht nur wegen der meist unangenehmen Gründe ein Angang. Viele befürchten hohe oder unkalkulierbare Kosten. Diese Befürchtungen sind nicht gerechtfertigt. Eine möglichst klar umrissene Darstellung Ihres Falls, die wesentlichen Eckpunkte eine Kollision oder eines Reparaturschaden, Unstimmigkeiten mit der Werft oder einem Bootsbauer hilft es dem Anwalt häufig, eine grobe Voreinschätzung der entstehenden Kosten abzugeben. Um Planungssicherheit zu erhalten macht es häufig Sinn, eine Honorarvereinbarung zu schließen und Ziel und Teilziele festzulegen, die ggf. budgetiert sind. Sie sehen auch hier lassen sich Kosten transparent und planbar halten. Grundlage für die Anwaltskosten sind zum einen die individuelle Honorarvereinbarung oder die nach dem Rechtsanwaltsvergütungsgesetz entstehenden gesetzlichen Gebühren, die sich nach dem Streitwert und den von dem Anwalt betriebenen Maßnahmen richtet. Auch hierauf gibt Ihr Anwalt Ihnen klare Antworten. Für Schadensfälle bis zum Sommer 2006 muss damit gerechnet werden, daß gegnerische Sachversicherungen bei fremd verschuldeten Schaden Ihnen die gesetzlichen Gebühren Ihrer anwaltlichen Vertretung in den meisten Fällen ersetzen. Für Schadensfälle danach ist die Frag der Höhe der Erstattungspflicht noch nicht klar und eindeutig. Fragen Sie hierzu Ihren Anwalt.


Regattaschaden
Über die zivilrechtliche Beurteilung von Kollisionsschäden bei der Teilnahme von Regattaveranstaltungen ist in den vergangenen Jahren in der Presse viel geschrieben worden. Nicht alles davon trifft den Kern. Problematisch ist in der oberinstanzlichen Rechtsprechung immer die Bedeutung der Internationalen Wettsegelbestimmungen und die Bedeutung und Bindungswirkung der Schiedsgerichtsentscheidung in Protestverhandungen gewesen. Soweit läßt sich sagen, daß das Ergebnis der Protestverhandlung regelmäßig nicht gleich der Entscheidung eines Zivilgerichts in einem Schadensersatz-Verfahren sein muss und das die Entscheidung des Schiedsgerichts keine umfassende Bindungswirkung für die zivilgerichtliche Beurteilung hat (Schiffahrtsobergericht Hamburg (OLG), 6 U 256/97 BSch). Darüber hinaus darf als gesetzt gelten, dass eine Berufung auf die IWB als Schutzgestz i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB im Rahmen einer Schadenersatzklage unstatthaft ist, und den IWB diese Qualität nicht zugemessen wird (Rheinschiffahrtsobergericht Karlsruhe, 23 U 6/03 BSch). Bei der Beurteilung von Pflichtverletzungen der einzelnen Handelnden werden die IWB grundsätzlich mit in die Beurteilung einbezogen, grundsätzlich gelten jedoch die allgemeinen Schadensvermeidungsregelungen, die auch zur guten Seemannschaft gehören. Rücksichtslose Segler, die alleine den Blick auf die speziellen Ausweichregeln der IWB (und nicht die auch dort enthaltenen Schadensvermeidungsregeln) fokussieren und Regattasport "auf Ihr Recht pochend" betreiben, werden mit dieser Einstellung also grundsätzlich Schwierigkeiten bei der Schadensabwicklung haben. Wer grob seine Pflichten nach allgemeinen Verkehrsregeln oder den IWB verletzt, haftet auch nach der neuen, teilweise skurill kommentierten Rechtsprechung:

Zum Thema "Kampfsport" ranken sich Gerüchte, deutsche Gerichte würden Regattasegeln mit diesen Sportarten haftungsrechtlich auf eine Stufe stellen. Diese Gerüchte sollten aufgeklärt werden mit einem Zitat aus einer Entscheidung des OLG Karlsruhe: "In der Rechtsprechung der Oberlandesgerichte wird ein Haftungsausschluss bei sportlicher Betätigung für den Fall, dass kein oder kein gewichtiger Regelverstoß bzw. kein grob fahrlässiges Verhalten des Schädigers feststellbar ist, vielfach auch außerhalb des Bereichs sportlicher Kampfspiele angenommen (vgl. BGH NJW 2003, 2018 ff. m.w.N.). In Teilen der Literatur wird ein konkludent vereinbarter Haftungsausschluss für ohne gewichtige Regelverletzung verursachte Schäden bei in Wettkampfsituationen parallel ausgeübten Sportarten wie Autorennen ebenfalls bejaht ... Ausgehend hiervon ist die Frage, ob bei Sportveranstaltungen die Haftung der Teilnehmer untereinander im Hinblick auf die spezifischen, von den Teilnehmern hingenommenen Gefahren ausgeschlossen ist, zu bejahen. Die in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs entwickelten Grundsätze zur Inkaufnahme von Schädigungen bei regelgerechten Kampfspielen sind auf Rennveranstaltungen - insbesondere auch Segelregatten - übertragbar. Sie gelten allgemein für Wettkämpfe mit nicht unerheblichem Gefahrenpotenzial, bei denen typischerweise auch bei Einhaltung der Wettkampfregeln oder geringfügiger Regelverletzung die Gefahr gegenseitiger Schadenszufügung besteht (vgl. dazu BGH NJW 2003, 2018 ff.). Den Eignern und Skippern, die an einer Segelregatta teilnehmen, sind die damit verbundenen Gefahren im Großen und Ganzen bekannt. Sie wissen, dass die eingesetzten Fahrzeuge erheblichen Risiken ausgesetzt sind. Sie nehmen dies aber wegen des sportlichen Vergnügens, der Spannung oder auch der Freude an der Gefahr in Kauf. Jeder Teilnehmer des Wettkampfs darf daher darauf vertrauen, nicht wegen solcher einem Mitbewerber zugefügten Schäden in Anspruch genommen zu werden, die er ohne nennenswerte Regelverletzung aufgrund der typischen Risikolagen des Wettbewerbs verursacht. Die Geltendmachung von Ersatzansprüchen wegen solcher Schäden steht damit erkennbar in Widerspruch und muss nach Treu und Glauben nicht hingenommen werden. Dies gilt unabhängig davon, ob ein Versicherungsschutz besteht oder nicht." (Rheinschiffahrtsobergericht Karlsruhe, 23 U 6/03 BSch).

Im Hinblick auf den einzelnen Schiffsführer stehen jedoch ganz andere Fragen im Vordergrund: Nämlich die optimale Erfüllung der gegenüber der (hoffentlich bestehenden) Haftpflichtversicherung bestehenden Obliegenheiten. Eine möglichst gründliche Aufarbeitung des Sachverhalts und schnellstmögliche Meldung an die Versicherung ist von essentieller Bedeutung dafür, dass ein entstandener Schaden von der eigenen Versicherung gedeckt wird. Geschehen hier "Patzer", so kann dies zu dem vollständigen Verlust des Versicherungsschutzes führen. Lebenslange Renten im Falle von Personenschäden und erhebliche Einmalzahlungen für Totalschäden an den beteiligten Schiffen können die Folge sein. Hat man die Deckung des Schadens durch die eigene Versicherung erreicht, so geht ein etwaiger Ersatzanspruch gegen den Kollisionsgegner i.d.R. auf die eigene Versicherung über und diese muss dann die zuweilen schwierigen rechtlichen Abgrenzungsfragen der Haftungsverteilung ggf. gerichtlich klären. Es kann in diesem Fall sein, dass Sie als Zeuge an einem solchen Verfahren beteiligt sind.

siehe auch: Haftpflicht


Regattateilnahme
Bei der Teilnahme an Regattaveranstaltungen sind aus rechtlicher Sicht zahlreiche Dinge zu beachten. Zum einen ist es erforderlich, daß die hierfür genutzte Yacht / das Boot den Klassenregeln oder Vermesseungsanforderungen entspricht, die der Veranstalter zur Grundlage für die Teilnahme macht, und die sich aus den im übrigen von dem Veranstalter vorgegebenen Rahmenbedingungen ( Ausschreibung, Segelanweisungen, Einzelbekanntmachungen der Wettfahrtleitung) ergeben. Neben den in aller Regel geltenden IWB für die Regattateilnahme sollte die haftungsrechtliche Seite nicht unbeachtet bleiben. Hierzu zählen zum einen die Haftungsrisiken im Verhältnis zu anderen Regattateilnehmern (siehe z.B. Regattaschaden), wie auch das Rechtsverhältnis des Eigners und Steuermanns zu seiner Crew im Hinblick auf typische Regattarisiken (siehe z.B. Mitsegelvereinbarung)


Reparatur
Reparaturauftrag
Beauftragen Sie eine Werft oder einen Bootsbauer damit, Arbeiten an Ihrem Boot auszuführen oder Reparaturen oder Umbauten vorzunehmen, so ist der Auftrag natürlich mangelfrei auszuführen. Häufig kommt es dennoch zu Meinungsverschiedenheiten darüber, ob die Arbeit ordentlich ausgeführt wurde oder dem entspricht, was beauftragt wurde.

Erstes Gebot sowohl für die Werft/ den Bootsbauer wie auch den Eigner oder Auftraggeber ist es daher, sehr genau und schriftlich zu fixieren, was konkret beauftragt wurde. Häufig zeigt sich während der Arbeit, daß der Auftrag modifiziert oder erweitert werden muss. Auch dann sollte unbedingt schriftlich festgehalten werden, was vereinbart wurde. Leider versäumen sowohl Bootsbauer wie auch Eigner genau dies. Sie legen damit den Grundstein für eine vermeidbare Auseinandersetzung und häufig jahrelangen Frust.

Was ist ein Werkmangel kann vorliegen, wenn vertraglich vereinbarte Leistungen nicht ausgeführt worden sind oder Merkmale nicht vorliegen, die vereinbart wurden oder die man allgemein erwarten konnte. Haben Sie z.B. eine Lackierung mit einem bestimmten Farbsystem bestellt und hat die Werft dieses nicht eingehalten, so kann hierin ein Mangel gesehen werden, wenn die Qualitäten der Systeme voneinander abweichen. Mangelhaft ist aber auch, wenn das Farbsystem nicht zu der Altbeschichtung passt und es hierdurch zu Ablösungen oder Oberflächenfehlern kommt. Hier ist der Werkunternehmer gefragt, eine saubere Haftungsabgrenzung vorzunehmen. An mündliche Risikohinweise werden sich Eigner im Schadensfall ungerne erinnern. Das Haftungsproblem hat dann die Werft/ der Bootsbauer bzw. der Lackierer.

Auch eine Einschränkung des Gebrauchwertes des Schiffes oder des eingebauten Systems kann einen Mangel darstellen. Wenn ein Loggeber eingebaut wird, der bei etwa 15 kn abschaltet, das Schiff jedoch bekanntlich 30 kn Fahrt machen kann, dann liegt wohl ebenfalls ein Mangel vor.

Liegt ein Werkmangel vor, so kann die Werft wählen, ob sie an den ausgeführten Arbeiten nachbessert oder lieber ein neues Werk herstellt. Abweichungen von diesem Grundsatz sind nur in besonderen Fällen darstellbar und können problematisch sein. Häufig übersehen wird bei der handwerklichen Herstellung von Booten oder Teilen, die dann durch einen Händler vermarktet werden, daß in diesem Fall nicht Werkvertragsrecht gilt, sondern Kaufrecht. Der entscheidende Unterschied ist, daß der Käufer im Mangelfall selbst wählen kann, ob er das mangelhafte Stück nachbessern lässt oder sich ein neues erstellen lässt. Wählt er die Neulieferung, so bleibt der Händler auf dem mangelhaften Werk „sitzen“.

Die Nachlieferung kann innerhalb einer vom Kunden gesetzten Frist geschehen, diese muss jedoch angemessen und dem Umfang der Arbeiten entsprechend ausreichend sein. Grundsätzlich hat der Auftragnehmer alle im Zusammenhang mit der Fehlerbeseitigung entstehenden Transport-, Wege-, Arbeits- und Materialkosten zu tragen. Wenn also das Schiff nicht in Hamburg, am Standort der Werft beheimatet ist, sondern in Flensburg, dann haben grundsätzlich alle Arbeiten betreffend der Beseitigung der Mängel in Flensburg stattzufinden – auf Kosten der Werft.

Wenn die Mängelbeseitigung schließlich fehlgeschlagen ist oder nicht innerhalb der gesetzten Frist erfolgt ist, hat der Besteller vielfältige Rechte, die er gegenüber dem Auftragnehmer zur Durchsetzung bringen kann:

  • Selbstvornahme auf Kosten der Werft, auch durch gesondert beauftragte Dritte;
  • Rücktritt und Rückgewähr der jeweils empfangenen Leistungen;
  • Minderung der Vergütung um den mangelhaften Teil;
  • Schadensersatz


Bei Arbeiten an Yachten oder werkvertraglich hergestellten Yachten oder Teilen verjähren die dargestellten Gewährleistungsrechte grundsätzlich nach zwei Jahren, gerechnet ab Abnahme der Arbeiten.

Eine Besonderheit hat gerade im Wassersportbereich besondere Bedeutung: Wird der Auftrag grenzüberschreitend vergeben; arbeitet also ein Schweizer Bootsbauer für einen Radolfzeller Eigner oder repariert eine dänische Werft die Yacht eines Hamburgers, so muss zunächst festgestellt werden, nach welchem Recht der Vertrag und die Gewährleistung überhaupt zu beurteilen ist. Selbst in der EU gibt es trotzt weitgehender Harmonisierungsbestrebungen.

siehe auch: Abnahme


Reparaturfehler
Beauftragen Sie eine Werft oder einen Bootsbauer damit, Arbeiten an Ihrem Boot auszuführen oder Reparaturen oder Umbauten vorzunehmen, so ist der Auftrag natürlich mangelfrei auszuführen. Häufig kommt es dennoch zu Meinungsverschiedenheiten darüber, ob die Arbeit ordentlich ausgeführt wurde oder dem entspricht, was beauftragt wurde.

Erstes Gebot sowohl für die Werft/ den Bootsbauer wie auch den Eigner oder Auftraggeber ist es daher, sehr genau und schriftlich zu fixieren, was konkret beauftragt wurde. Häufig zeigt sich während der Arbeit, daß der Auftrag modifiziert oder erweitert werden muss. Auch dann sollte unbedingt schriftlich festgehalten werden, was vereinbart wurde. Leider versäumen sowohl Bootsbauer wie auch Eigner genau dies. Sie legen damit den Grundstein für eine vermeidbare Auseinandersetzung und häufig jahrelangen Frust.

Was ist ein Werkmangel kann vorliegen, wenn vertraglich vereinbarte Leistungen nicht ausgeführt worden sind oder Merkmale nicht vorliegen, die vereinbart wurden oder die man allgemein erwarten konnte. Haben Sie z.B. eine Lackierung mit einem bestimmten Farbsystem bestellt und hat die Werft dieses nicht eingehalten, so kann hierin ein Mangel gesehen werden, wenn die Qualitäten der Systeme voneinander abweichen. Mangelhaft ist aber auch, wenn das Farbsystem nicht zu der Altbeschichtung passt und es hierdurch zu Ablösungen oder Oberflächenfehlern kommt. Hier ist der Werkunternehmer gefragt, eine saubere Haftungsabgrenzung vorzunehmen. An mündliche Risikohinweise werden sich Eigner im Schadensfall ungerne erinnern. Das Haftungsproblem hat dann die Werft/ der Bootsbauer bzw. der Lackierer.

Auch eine Einschränkung des Gebrauchwertes des Schiffes oder des eingebauten Systems kann einen Mangel darstellen. Wenn ein Loggeber eingebaut wird, der bei etwa 15 kn abschaltet, das Schiff jedoch bekanntlich 30 kn Fahrt machen kann, dann liegt wohl ebenfalls ein Mangel vor.

Liegt ein Werkmangel vor, so kann die Werft wählen, ob sie an den ausgeführten Arbeiten nachbessert oder lieber ein neues Werk herstellt. Abweichungen von diesem Grundsatz sind nur in besonderen Fällen darstellbar und können problematisch sein. Häufig übersehen wird bei der handwerklichen Herstellung von Booten oder Teilen, die dann durch einen Händler vermarktet werden, daß in diesem Fall nicht Werkvertragsrecht gilt, sondern Kaufrecht. Der entscheidende Unterschied ist, daß der Käufer im Mangelfall selbst wählen kann, ob er das mangelhafte Stück nachbessern lässt oder sich ein neues erstellen lässt. Wählt er die Neulieferung, so bleibt der Händler auf dem mangelhaften Werk „sitzen“.

Die Nachlieferung kann innerhalb einer vom Kunden gesetzten Frist geschehen, diese muss jedoch angemessen und dem Umfang der Arbeiten entsprechend ausreichend sein. Grundsätzlich hat der Auftragnehmer alle im Zusammenhang mit der Fehlerbeseitigung entstehenden Transport-, Wege-, Arbeits- und Materialkosten zu tragen. Wenn also das Schiff nicht in Hamburg, am Standort der Werft beheimatet ist, sondern in Flensburg, dann haben grundsätzlich alle Arbeiten betreffend der Beseitigung der Mängel in Flensburg stattzufinden – auf Kosten der Werft.

Wenn die Mängelbeseitigung schließlich fehlgeschlagen ist oder nicht innerhalb der gesetzten Frist erfolgt ist, hat der Besteller vielfältige Rechte, die er gegenüber dem Auftragnehmer zur Durchsetzung bringen kann:

  • Selbstvornahme auf Kosten der Werft, auch durch gesondert beauftragte Dritte;
  • Rücktritt und Rückgewähr der jeweils empfangenen Leistungen;
  • Minderung der Vergütung um den mangelhaften Teil;
  • Schadensersatz


Bei Arbeiten an Yachten oder werkvertraglich hergestellten Yachten oder Teilen verjähren die dargestellten Gewährleistungsrechte grundsätzlich nach zwei Jahren, gerechnet ab Abnahme der Arbeiten.

Eine Besonderheit hat gerade im Wassersportbereich besondere Bedeutung: Wird der Auftrag grenzüberschreitend vergeben; arbeitet also ein Schweizer Bootsbauer für einen Radolfzeller Eigner oder repariert eine dänische Werft die Yacht eines Hamburgers, so muss zunächst festgestellt werden, nach welchem Recht der Vertrag und die Gewährleistung überhaupt zu beurteilen ist. Selbst in der EU gibt es trotzt weitgehender Harmonisierungsbestrebungen.

siehe auch: Abnahme


Sachverständigenkosten
Die Höhe der Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen richten sich in der Regel entweder nach individueller Vereinbarung oder - im gerichtlichen Verfahren - nach den dort geltenden Enschädigungssätzen. Die Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen im gerichtlichen Verfahren gehören zu den Verfahrenskosten, und werden nach dem Justizvergütungs- und Entschädigungsgesetz (JVEG - link) berechnet. Letztlich trägt sie daher derjenige, der in dem Rechtstreit unterliegt. Kostenvorschuss ist aber regelmäßig immer von demjenigen zu leisten, der nach Ansicht des Gerichts die Darlegungs- und Beweislast für die Frage trifft, die der Sachverständige zu beurteilen bzw. zu prüfen hat.,

Soweit Sie außerhalb oder vor einem gerichtlichen Verfahren einen Sachverständigen beauftragen, werden Sie regelmäßig Schwierigkeiten haben, diese Kosten in dem sich anschließenden Verfahren ersetzt zu bekommen; selbst wenn Sie in diesem Verfahren gewinnen sollten. Drängt die Zeit und muss der Schaden möglichst schnell gerichtlich festgestellt werden, so empfiehlt sich regelmäßig, ein gerichtlich geführtes selbständiges Beweisverfahren (früher Beweissicherungsverfahren) zu beantragen oder einen Beweissicherungsvertrag mit dem Gegner und seiner Versicherung zu schließen. Wegen der zahlreichen Fallstricke, die hierbei zu beachten sind, sollten Sie auf anwaltliche Begleitung nicht verzichten.


Sachverständiger
Bundesweit gibt es eine Vielzahl von Sachverständigen für bootsbautechnische, maschinentechnische und andere Fragen im Bereich Wassersport. Eine Übersicht finden Sie häufig auf den Internetseiten Ihrer regionalen IHK (www.ihk.de) . Entscheidend ist immer, ob der Sachverständige konkret für Ihren Schadensfall oder -im Ankaufsfall- Ihr Objekt geeignet ist.

Der Titel "Sachverständiger" ist nicht geschützt. Wer sich sachverständig fühlt, darf sich so nennen. Aber es gibt wesentliche Unterschiede. Die Unterscheidung erfolgt allgemein in vier Gruppen:

  • nach EN 45013 vereidigte
  • öffentlich bestellte und vereidigte
  • amtlich anerkannte
  • selbst ernannte


Die öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen werden von den Handwerkskammern und Industrie- und Handelskammern bestellt und vereidigt, ständig überprüft und überwacht. In Gerichtsverfahren werden sie aufgrund gesetzlichen Gebots bevorzugt. Die Bestellungsvoraussetzungen sind streng.

Die amtlich anerkannten Sachverständigen sind für eine bestimmte Tätigkeit überprüft und zugelassen, bekannt sind TÜV und GL.

Die selbsternannten Sachverständigen werden von keiner amtlichen Stelle auf Sachkunde und persönliche Eignung überprüft. Ihre Tätigkeit beruht letztlich darauf, dass sich jeder Sachverständiger nennen darf.

Fragen Sie deshalb genau nach und vergleichen Sie. Haben Sie einen fremd verschuldeten Schadenfall, der oberhalb der Bagatellgrenze liegt, so haben Sie gegen die gegnerische Versicherung in der Regel einen Anspruch auf einen selbst gewählten Sachverständigen. Dessen Kosten muss die gegnerische Versicherung tragen; und die Ihres Anwalts natürlich auch. Nutzen Sie hier Ihre Möglichkeiten, einen wirklich neutralen Sachverständigen, der über jeden Zweifel erhaben ist, zugunsten irgendeiner Seite zu urteilen. Unser Büro kennt eine große Zahl an Sachverständigen in Norddeutschland und wird Ihnen behilflich sein können, den richtigen Sachverständigen für Ihren Fall zu finden. Korrespondenzkollegen von uns im Süden und Osten helfen im Zweifel auch, den richtigen Sachverständigen auch anderswo zu finden. Auch in Schweden, Dänemark und anderen Ländern.

Suchen Sie einen Bootsbau-Sachverständigen? Wir nennen Ihnen den passenden Ansprechpartner für Ihren Fall.


Schaden
Schadengutachten
Bei Boots- und Yachtschäden, die durch die verschiedensten Ereignisse verursacht werden können, ist ein Schadengutachten zu erstellen, unabhängig davon, ob es sich dabei um einen Transport- oder Haftpflichtschaden handelt. In beiden Fällen kann die Versicherung einen unabhängigen Sachverständigen mit der Schaden-Besichtigung und Begutachtung des Schadens sowie mit der Feststellung der Höhe der Reparaturkosten beauftragen. Bei einem Haftpflichtschaden kann der Geschädigte auch einen Sachverständigen seiner Wahl mit der Anfertigung eines Schadengutachtens beauftragen.


Schlampige Arbeit
Schlampige Arbeit findet man gerade im Bereich der Yachtservice-Dienstleister häufig. Auch wenn viele Dienstleister anerkannt gute Arbeit leisten, besitzen viele nicht einmal über eine qualifizierte Ausbildung. Aber auch in Werftbetrieben, die häufig unter enormen Zeit- und Kostendruck arbeiten, findet man schlampige Arbeit. Das gilt ungeachtet des Ansehens einer Werft. Mängel an Servicearbeiten oder Reparaturen können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann. In allen Fällen ist zu raten, zunächst keine Zahlungen für die Arbeiten zu leisten, im Zweifel nur unter schriftlich dokumentierten Vorbehalt. Welche Rechte Sie dann konkret geltend machen, hängt vom Einzelfall ab. Es empfiehlt sich sowohl für Auftraggeber wie für den Dienstleister, frühzeitig rechtlichen Beistand einzuschalten, damit die Position unverzüglich geprüft und die Rechte sichernde Maßnahmen effektiv umgesetzt werden können.

siehe weiter: Reparaturauftrag
siehe auch: Abnahme


Schlechtleistung
Schlechtleistung findet man gerade im Bereich der Yachtservice-Dienstleister häufig. Auch wenn viele Dienstleister anerkannt gute Arbeit leisten, besitzen viele nicht einmal über eine qualifizierte Ausbildung. Aber auch in Werftbetrieben, die häufig unter enormen Zeit- und Kostendruck arbeiten, findet man Schlechtleistung bei deren Arbeit. Das gilt ungeachtet des Ansehens einer Werft. Mängel an Servicearbeiten oder Reparaturen können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann. In allen Fällen ist zu raten, zunächst keine Zahlungen für die Arbeiten zu leisten, im Zweifel nur unter schriftlich dokumentierten Vorbehalt. Welche Rechte Sie dann konkret geltend machen, hängt vom Einzelfall ab. Es empfiehlt sich sowohl für Auftraggeber wie für den Dienstleister, frühzeitig rechtlichen Beistand einzuschalten, damit die Position unverzüglich geprüft und die Rechte sichernde Maßnahmen effektiv umgesetzt werden können.

siehe weiter: Reparaturauftrag
siehe auch: Abnahme


Seeamt
Die Seeämter Kiel, Hamburg, Rostock, Emden und Bremerhaven klären in mündlichen Verhandlungen die Frage fehlerhaften Verhaltens von Unfallbeteiligten, was zu einer Einstellung des Verfahrens, einer Entziehung des Patents oder dem Verhängen eines Fahrverbots bis zu 30 Monaten führen kann.


Seeschiffahrtsstrassenordnung
Die SeeSchStrO wird durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet:

  • Vorrang vor den Kollisionsverhütungsregeln,
  • keine örtlich begrenzten Einzelfallregelungen,
  • Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer (Seeschiffe, Binnenschiffe, Sportboote usw.) auf allen Seeschifffahrtsstraßen,
  • Zusammenfassung und farbige Darstellung aller Sichtzeichen und Schallsignale, die von Fahrzeugen geführt oder abgegeben werden müssen sowie der verkehrsregelnden Gebots-, Verbots-, Warn- und Hinweiszeichen und der einheitlichen Verkehrssignale an Brücken, Schleusen und Sperrwerken in den Anlagen der SeeSchStrO.



Seeschiffsregister
Seeunfall
Die der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung durch das Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz SUG zugewiesenen Aufgaben umfassen u.a. die Untersuchung von Seeunfällen. Im sog. Seeamtsverfahren nach § 27 SUG vor den Seeämtern wird im Anschluss an eine Beweisaufnahme und die mündliche Verhandlung ein Spruch des Seeamtes verkündet, der in der Nebenentscheidung auch den Entzug und oder die Beschränkung der Ausübung von Berechtigungen (amtliche und freiwillige Führerscheine) enthalten kann. Gegen die Entscheidung ist das Widerspruchsverfahren statthaft, § 33 SUG.


Seeunfall-Anzeige / Schiffsunfall-Anzeige
Gemäß § 7 der Verordnung über die Sicherheit der Seefahrt ist jeder unter Deutscher Flagge fahrende Schiffsführer, damit auch der Sportbootführer See gesetzlich verpflichtet, einen Unfall oder eine Havarie - meist nach Verstößen gegen die KVR und/oder SeeSchStrO - nach Maßgabe des von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung veröffentlichten Formulars "See-Schiffsunfallanzeige" zu melden. Die Angaben werden später für das Untersuchungsverfahren und das Seeamtsverfahren nach Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz-SUG herangezogen, so dass die Angaben in der Unfallanzeige von größter Bedeutung für den späteren Spruch auch im Verhältnis zu den Nebenfolgen (Führerscheinentzug, Bußgeld) und zur Versicherungswirtschaft sein dürften.


Seeunfall-Untersuchungsgesetz
Seeunfalluntersuchung hat in Deutschland eine langjährige Tradition. Schon 1877 wurde das erste "Gesetz, betreffend die Untersuchung von Seeunfällen" in Kraft gesetzt. Dieses Gesetz behielt, nach einer Novellierung im Jahre 1935, bis zum 30.09.1986 seine Gültigkeit bei.

Von diesem Zeitpunkt an galt das Seeunfalluntersuchungsgesetz (SeeUG) bis mit Wirkung vom 20.06.2002 das neue Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz in Kraft (SUG) gesetzt wurde.

Mit Einführung des Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz und der gleichzeitigen Errichtung der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) wurde erstmals in Deutschland, basierend auf der IMO Resolution A.849(20), Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See, eine Trennung von Ursachenforschung und Klärung der Schuldfrage erzielt.

Während die Seeämter Kiel, Hamburg, Rostock, Emden und Bremerhaven in mündlichen Verhandlungen die Frage fehlerhaften Verhaltens von Unfallbeteiligten klären, was zu einer Einstellung des Verfahrens, einer Entziehung des Patents oder dem Verhängen eines Fahrverbots bis zu 30 Monaten führen kann, ermittelt die BSU ausschließlich die objektive Ursache des Seeunfalls und gibt, mit Veröffentlichung Ihrer Untersuchungsberichte, auch Sicherheitsempfehlungen heraus. Diese werden sowohl öffentlich bekannt gemacht, aber auch gezielt an Betroffene und Interessierte versandt, um die Gefahr einer Wiederholung gleich gearteter Unfälle möglichst zu verhindern.


Sportboothafenverordnung
Die Schleswig-Holsteinische "Landesverordnung über Sportboothäfen (Sportboothafenverordnung) vom 11. September 2005" wurde inzwischen, also einen Monat nach ihrer Verkündung, in Kraft gesetzt. Die alte Sportboothafenverordnung vom 15. Februar 1983 ist damit außer Kraft.

Der Segler-Verband Schleswig-Holstein e.V. (SVSH) strebt über einen Verbandsverein die Erhebung eines Normenkontrollverfahrens gegen die in Kraft gesetzte Verordnung an.
Sportboothafenverordnung als pdf


Sportbootkauf
Genauso komplex, wie das Boot oder die Yacht, die Sie erwerben, können auch die rechtlichen Fragestellungen sein, die beim Yachtkauf zu beachten sind. Viel zu häufig werden leicht erkennbare Dinge schlicht übersehen, die für die Frage der Haftung, der Erfüllung und der Sicherung des von Ihnen womöglich vorab gezahlten Kaufpreises oder eines Teils des Kaufpreis von entscheidender Bedeutung sind. So steht kaufvertraglich hinter dem großen Markennamen einer Werft häufig nur ein "kleiner" Händler, der als Einmannbetrieb gar nicht die Kapitalmittel hat, um viel zu bewegen. Die Anzahlung des Kaufpreise kann dann bereits ein gewisses Risiko darstellen, dass es in der Verhandlung und Gestaltung des Bootskaufvertrag zu regeln gilt. Gleichzeitig ist im Fall von Mängeln, die gerade im Bootsbau oder der Serienfertigung von Yachten immer wieder vorkommen wichtig, gegen wen Sie Ansprüche haben. Einige große Werften haben derart eng kalkulierte Verträge mit Ihren Händlern, dass diese dann kaum Möglichkeiten haben, aus eigener Kraft viel für Sie zu tun. Wenn die Werften - was passiert- Ihre Händler dann im Regen stehen lassen, haben auch Sie ein Problem. Klare Absprachen, belastbare Zusicherungen und Garantien sind dann mindestens genauso wichtig, wie eine genaue Festlegung des Umfangs und der Qualität im Bootskaufvertrag. Häufig kaufen Sie das Boot oder die Yacht im europäischen oder außereuropäischen Ausland. Dann treten Dinge wie Frage der Umsatzsteuer / Einfuhrumsatzsteuer und Geltung fremden Rechts in den Fokus der Betrachtung. Charterfreunde kennen insbesondere die Angebote zur Kaufcharter. Neben Fragen der betriebswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit und der Durchsetzbarkeit der häufig propagierten steuerlichen Reize stellen solche Verträge insbesondere hohe Anforderungen an die kritische rechtliche Prüfung. Es ist aus Sicht des Anwalts immer wieder erstaunlich, wie blauäugig selbst im Wirtschaftsleben erfolgreiche Menschen wenn es um Ihr Hobby geht, alle vernünftigen Sicherungsmaßnahmen und Risikominderungsmaßnahmen unterlassen und Beratung beim Anwalt erst in Anspruch nehmen, wenn die wichtigsten Weichenstellungen schon geschehen sind. Diese Fehler sind weit teurer als die rechtzeitige Abstimmung über alle rechtlichen Fragen, die häufig nicht einmal Kosten in Höhe von 1 Prozent des Kaufpreises ausmacht.


Sportbootsicherheit-Gerätesicherheit
Bei dem Inverkehrbringen eines Sportbootes im Bereich der Europäischen EU ist insbesondere die 10. Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten als Ausformung des GerätesicherheitsG (BGBl. I 1995, S. 1936f.) zu beachten. Hierbei handelt es sich um die nationale Umsetzung der Richtlinie 94/25/EG vom 16.6.1994 (ABl. EG Nr. L 164, S. 15). Betroffen sind Sportboote zwischen 2,5 und 24m, die für Sport- und Freizeitzwecke bestimmt sind; und zwar auch soweit Sie für Charter- und Schulungszwecke verwendet werden können. Danach müssen diese Boote mit einer CE-Kennzeichnung versehen sein und eine schriftliche Konformitätserklärung beigefügt werden. Des weiteren muss der Hersteller oder sein Bevollmächtigter im europäischen Wirtschaftsraum bestätigen, dass das Sportboot den Sicherheitsanforderungen gem. Anhang I der Richtlinie 94/25/EG entspricht und die in Artikel 8 Nr. 1 bis 3 dieser Richtlinie vorgeschriebenen Verfahren der EG-Konformitätsbewertung eingehalten sind. Des weiteren muss ein dem Anhang I Nr. 2,5 dieser Richtlinie entsprechendes Handbuch in deutscher Sprache beigefügt sein. Die Nichterfüllung dieser rechtlichen Anforderungen stellt zumindest ein Rechtsmangel des gekauften Sportboots dar und berechtigt entweder zur Rückabwicklung des Kaufvertrages oder zur Minderung des Kaufpreise (wobei bei der Geltendmachung ein bestimmtes Verfahren eingehalten werden muß).


Wasserschutzpolizei
Ansprechpartner auf den Wasserstraßen in Angelegenheiten der Gefahrenabwehr, des Umwelt-, des Schifffahrts-, Schifffahrtsverkehrs-, Straf- und des Ordnungswidrigkeitenrechts

Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein
Adressen in Schleswig-Holstein
Adressen in der übrigen BRD

Wasser- und Schiffahrtsverwaltung

Adressenübersicht

Die dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) nachgeordnete Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gliedert sich in eine Mittel- und Unterinstanz. Die Mittelinstanz besteht aus den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen

  • Nord (Kiel)
  • Nordwest (Aurich)
  • Mitte (Hannover)
  • West (Münster)
  • Südwest (Mainz)
  • Süd (Würzburg)
  • Ost (Magdeburg)

Den 7 Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sind als Unterinstanz insgesamt 39 Wasser- und Schifffahrtsämter (WSÄ) und 7 Wasserstraßenneubauämter nachgeordnet. Zu den WSÄ gehören regional 143 Außenbezirke mit Betriebsstellen, wie z. B. Schleusen, Hebewerke sowie Bauhöfe. Als Oberbehörden gehören zur WSV:

  • die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe
  • die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz
  • das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg und Rostock
  • die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg

Die Behörden BAW und BfG sind mit Außenstellen in Berlin (BfG), Hamburg (BAW) und in Ilmenau (BAW) vertreten.

Außerdem existieren weitere Dienststellen mit zentralen Aufgaben für den Gesamtbereich der WSV, wie z.B.:

  • die Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken (FVT) in Koblenz
  • die Fachstelle der WSV für Informationstechnik (F-IT) in Ilmenau
  • die Sonderstelle des Bundes zur Bekämpfung von Meeresverschmutzungen (SBM) beim WSA Cuxhaven
  • die Sonderstelle für Aus- und Fortbildung in Hannover und die Berufsbildungszentren (BBiZen) in Koblenz und Kleinmachnow
  • die Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission/Schiffseichamt (ZSUK) bei der WSD Südwest mit der Zentralen Binnenschiffsbestandsdatei
  • Fachstelle für Geoinformationen Süd (FGS) in Regensburg



Werftreparatur
Beauftragen Sie eine Werft oder einen Bootsbauer damit, Arbeiten an Ihrem Boot auszuführen oder Reparaturen oder Umbauten vorzunehmen, so ist der Auftrag natürlich mangelfrei auszuführen. Häufig kommt es dennoch zu Meinungsverschiedenheiten darüber, ob die Arbeit ordentlich ausgeführt wurde oder dem entspricht, was beauftragt wurde.

Erstes Gebot sowohl für die Werft / den Bootsbauer wie auch den Eigner oder Auftraggeber ist es daher, sehr genau und schriftlich zu fixieren, was konkret beauftragt wurde. Häufig zeigt sich während der Arbeit, daß der Auftrag modifiziert oder erweitert werden muss. Auch dann sollte unbedingt schriftlich festgehalten werden, was vereinbart wurde. Leider versäumen sowohl Bootsbauer wie auch Eigner genau dies. Sie legen damit den Grundstein für eine vermeidbare Auseinandersetzung und häufig jahrelangen Frust.

Was ist ein Werkmangel kann vorliegen, wenn vertraglich vereinbarte Leistungen nicht ausgeführt worden sind oder Merkmale nicht vorliegen, die vereinbart wurden oder die man allgemein erwarten konnte. Haben Sie z.B. eine Lackierung mit einem bestimmten Farbsystem bestellt und hat die Werft dieses nicht eingehalten, so kann hierin ein Mangel gesehen werden, wenn die Qualitäten der Systeme voneinander abweichen. Mangelhaft ist aber auch, wenn das Farbsystem nicht zu der Altbeschichtung passt und es hierdurch zu Ablösungen oder Oberflächenfehlern kommt. Hier ist der Werkunternehmer gefragt, eine saubere Haftungsabgrenzung vorzunehmen. An mündliche Risikohinweise werden sich Eigner im Schadensfall ungerne erinnern. Das Haftungsproblem hat dann die Werft / der Bootsbauer bzw. der Lackierer.

Auch eine Einschränkung des Gebrauchwertes des Schiffes oder des eingebauten Systems kann einen Mangel darstellen. Wenn ein Loggeber eingebaut wird, der bei etwa 15 kn abschaltet, das Schiff jedoch bekanntlich 30 kn Fahrt machen kann, dann liegt wohl ebenfalls ein Mangel vor.

Liegt ein Werkmangel vor, so kann die Werft wählen, ob sie an den ausgeführten Arbeiten nachbessert oder lieber ein neues Werk herstellt. Abweichungen von diesem Grundsatz sind nur in besonderen Fällen darstellbar und können problematisch sein. Häufig übersehen wird bei der handwerklichen Herstellung von Booten oder Teilen, die dann durch einen Händler vermarktet werden, daß in diesem Fall nicht Werkvertragsrecht gilt, sondern Kaufrecht. Der entscheidende Unterschied ist, daß der Käufer im Mangelfall selbst wählen kann, ob er das mangelhafte Stück nachbessern lässt oder sich ein neues erstellen lässt. Wählt er die Neulieferung, so bleibt der Händler auf dem mangelhaften Werk „sitzen“.

Die Nachlieferung kann innerhalb einer vom Kunden gesetzten Frist geschehen, diese muss jedoch angemessen und dem Umfang der Arbeiten entsprechend ausreichend sein. Grundsätzlich hat der Auftragnehmer alle im Zusammenhang mit der Fehlerbeseitigung entstehenden Transport-, Wege-, Arbeits- und Materialkosten zu tragen. Wenn also das Schiff nicht in Hamburg, am Standort der Werft beheimatet ist, sondern in Flensburg, dann haben grundsätzlich alle Arbeiten betreffend der Beseitigung der Mängel in Flensburg stattzufinden – auf Kosten der Werft.

Wenn die Mängelbeseitigung schließlich fehlgeschlagen ist oder nicht innerhalb der gesetzten Frist erfolgt ist, hat der Besteller vielfältige Rechte, die er gegenüber dem Auftragnehmer zur Durchsetzung bringen kann:

  • Selbstvornahme auf Kosten der Werft, auch durch gesondert beauftragte Dritte;
  • Rücktritt und Rückgewähr der jeweils empfangenen Leistungen;
  • Minderung der Vergütung um den mangelhaften Teil;
  • Schadensersatz


Bei Arbeiten an Yachten oder werkvertraglich hergestellten Yachten oder Teilen verjähren die dargestellten Gewährleistungsrechte grundsätzlich nach zwei Jahren, gerechnet ab Abnahme der Arbeiten.

Eine Besonderheit hat gerade im Wassersportbereich besondere Bedeutung: Wird der Auftrag grenzüberschreitend vergeben; arbeitet also ein Schweizer Bootsbauer für einen Radolfzeller Eigner oder repariert eine dänische Werft die Yacht eines Hamburgers, so muss zunächst festgestellt werden, nach welchem Recht der Vertrag und die Gewährleistung überhaupt zu beurteilen ist. Selbst in der EU gibt es trotz weitgehender Harmonisierungsbestrebungen noch weitgehende Unterschiede.

siehe weiter: Reparaturauftrag
siehe auch:Abnahme


Wettfahrtregeln
Internationale Wettsegelbestimmungen. Eine jeweils aktuelle Übersicht finden Sie hier:



Unübertroffen in der lernmethodischen Nahebringung sind die Seminare von Uli Finckh, dem bajuwarischen Drachensegler. Ein Einblick gibt es auf seiner Seite: www.finckh.org


Wettsegelbestimmungen
Wettsegelbestimmungen: siehe Wettfahrtregeln


Yachtcharter
Yachtkauf
Genauso komplex, wie das Boot oder die Yacht, die Sie erwerben, können auch die rechtlichen Fragestellungen sein, die beim Yachtkauf zu beachten sind. Viel zu häufig werden leicht erkennbare Dinge schlicht übersehen, die für die Frage der Haftung, der Erfüllung und der Sicherung des von Ihnen womöglich vorab gezahlten Kaufpreises oder eines Teils des Kaufpreis von entscheidender Bedeutung sind. So steht kaufvertraglich hinter dem großen Markennamen einer Werft häufig nur ein "kleiner" Händler, der als Einmannbetrieb gar nicht die Kapitalmittel hat, um viel zu bewegen. Die Anzahlung des Kaufpreise kann dann bereits ein gewisses Risiko darstellen, dass es in der Verhandlung und Gestaltung des Bootskaufvertrag zu regeln gilt. Gleichzeitig ist im Fall von Mängeln, die gerade im Bootsbau oder der Serienfertigung von Yachten immer wieder vorkommen wichtig, gegen wen Sie Ansprüche haben. Einige große Werften haben derart eng kalkulierte Verträge mit Ihren Händlern, dass diese dann kaum Möglichkeiten haben, aus eigener Kraft viel für Sie zu tun. Wenn die Werften -w as passiert- Ihre Händler dann im Regen stehen lassen, haben auch Sie ein Problem. Klare Absprachen, belastbare Zusicherungen und Garantien sind dann mindestens genauso wichtig, wie eine genaue Festlegung des Umfangs und der Qualität im Bootskaufvertrag. Häufig kaufen Sie das Boot oder die Yacht im europäischen oder außereuropäischen Ausland. Dann treten Dinge wie Frage der Umsatzsteuer/ Einfuhrumsatzsteuer und Geltung fremden Rechts in den Fokus der Betrachtung. Charterfreunde kennen insbesondere die Angebote zur Kaufcharter. Neben Fragen der betriebswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit und der Durchsetzbarkeit der häufig propagierten steuerlichen Reize stellen solche Verträge insbesondere hohe Anforderungen an die kritische rechtliche Prüfung. Es ist aus Sicht des Anwalts immer wieder erstaunlich, wie blauäugig selbst im Wirtschaftsleben erfolgreiche Menschen wenn es um Ihr Hobby geht, alle vernünftigen Sicherungsmaßnahmen und Risikominderungsmaßnahmen unterlassen und Beratung beim Anwalt erst in Anspruch nehmen, wenn die wichtigsten Weichenstellungen schon geschehen sind. Diese Fehler sind weit teurer als die rechtzeitige Abstimmung über alle rechtlichen Fragen, die häufig nicht einmal Kosten in Höhe von 1 Prozent des Kaufpreises ausmacht.


Yachtkauf - Mangelhaftung
Mängel an einem Sportboot oder einer Werftarbeit können in kaum übersehbarer Vielzahl auftreten. Ob ein Mangel vorliegt, richtet sich nach vielen Gesichtspunkten; insbesondere nach funktionalen oder optischen Abweichungen von vertraglich festgelegten Eigenschaften oder Eigenschaften, die man allgemein bei einer Sache oder einer Leistung erwarten kann.

Daneben können auch rechtliche Mängel vorliegen, wenn z.B. öffentlich-rechtlich geforderte Eigenschaften nicht vorliegen oder Einfuhrbestimmungen nicht eingehalten wurden. Von besonderer Bedeutung ist hier die CE-Zertifizierung und die Verordnung über das Inverkehrbringen von Sportbooten nach dem GerätesicherheitsG, die innerhalb der EU von Bedeutung sind und mit einigen Ausnahmen bei allen innerhalb der EU eingeführten und genutzten Sportbooten vorliegen müssen. Besonders Werften und Händler sind hier nachhaltig gefordert, die zumeist europarechtlichen Anforderungen zu erfüllen und dies auch umfassend zu dokumentieren um Nachteile in späteren Prozessen zu vermeiden.

Siehe auch: Sportbootsicherheit-GerätesicherheitsSG

Die meist zunächst entscheidende Frage bei der Beanstandung von Mängeln ist die, wer das Bestehen des Mangels zu beweisen hat. Hier hat es in Europa in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen gegeben, in Deutschland mit der Schuldrechtsreform von 2002.

Insbesondere ist die neu eingeführte sogenannte „Vermutungsregel“ für den Kauf durch einen Verbraucher von immanenter Bedeutung. Danach gilt die Vermutung, dass ein Sachmangel, der sich innerhalb von sechs Monaten nach Übergabe der Kaufsache zeigt, schon zum Zeitpunkt der Übergabe vorhanden gewesen sein soll, es sei denn, diese Vermutung ist mit der Art der Sache oder des Mangels unvereinbar oder sie kann durch geeignete Beweismittel widerlegt werden. Ob der Sachmangel bei Übergabe bereits vorhanden war, aber noch nicht erkennbar oder nicht aufgetreten war, ist dabei unerheblich.Diese Regelung ist Sprengstoff für Werften und Yachthändler und eine komfortable Absicherung für die privaten Käufer.

Nach dieser Regelung muss der Verkäufer nachweisen, dass die Kaufsache zum Zeitpunkt des Gefahrüberganges mangelfrei gewesen ist. Kann er dies nicht, so wird unwiderleglich vermutet, dass der behauptete Mangel bereits zum Zeitpunkt der Übergabe vorgelegen hat. Dem Erwerber/Käufer erwachsen damit Mängelgewährleistungsansprüche wie Nachlieferungsanspruch, Minderung, Wandelung/Rücktritt und Schadensersatz.

Nach Ablauf der sechsmonatigen Frist trifft den Käufer grundsätzlich die Darlegungs- und Beweislast für die ein Sachmangel begründenden Tatsachen. Das heißt, dass der Käufer seinerseits beweisen muss, dass tatsächlich ein Sachmangel vorliegt.

Was ist eigentlich ein Mangel? Da haben Juristen natürlich klare Abgrenzungen parat. Ein Mangel ist zunächst die Abweichung der Ist-Beschaffenheit von der vertraglich vereinbarten oder gar vom Verkäufer zugesicherten Eigenschaft. Bedeutsam können auch Verkaufs- und Werbeaussagen sein, die in Prospekten stehen, oder die ein unbedarfter Verkäufer auf der Messe mündlich erklärt.

Generell gilt: Prüfen Sie die erworbenen Gegenstände bereits bei der Übergabe sorgfältig. Im Falle eines Yachtkaufs empfiehlt es sich, ein ausführliches Übergabeprotokoll vorzubereiten, anhand dessen alle technischen Funktionen, die Ausstattung sowie die optische Fehlerfreiheit von Rumpf, Aufbauten, Interieur und Unterwasserschiff überprüft werden. Nehmen Sie gemeinsame Prüfungsfahrten mit der Werft oder dem Händler ernst. Probieren Sie alle Funktionen aus und nehmen Sie –wenn schon keinen Sachverständigen- kompetente Begleiter mit, die Problembewusstsein haben. So können Sie häufig rechtlichen Ärger effektiv vermeiden und Dinge untereinander klären. Hierbei nicht erkannte Mängel berechtigen natürlich weiterhin zur Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen; aber rein psychologisch ist die Durchsetzung natürlich schwieriger, denn nach erfolgter Übergabe ist das Geschäft für beide Seiten doch eigentlich „abgehakt“.


Yachtsachverständiger
Bundesweit gibt es eine Vielzahl von Sachverständigen für bootsbautechnische, maschinentechnische und andere Fragen im Bereich Wassersport. Eine Übersicht finden Sie häufig auf den Internetseiten Ihrer regionalen IHK (www.ihk.de) . Entscheidend ist immer, ob der Sachverständige konkret für Ihren Schadensfall oder -im Ankaufsfall- Ihr Objekt geeignet ist.

Der Titel "Sachverständiger" ist nicht geschützt. Wer sich sachverständig fühlt, darf sich so nennen. Aber es gibt wesentliche Unterschiede. Die Unterscheidung erfolgt allgemein in vier Gruppen:

  • nach EN 45013 vereidigte
  • öffentlich bestellte und vereidigte
  • amtlich anerkannte
  • selbst ernannte


Die öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen werden von den Handwerkskammern und Industrie- und Handelskammern bestellt und vereidigt, ständig überprüft und überwacht. In Gerichtsverfahren werden sie aufgrund gesetzlichen Gebots bevorzugt. Die Bestellungsvoraussetzungen sind streng.

Die amtlich anerkannten Sachverständigen sind für eine bestimmte Tätigkeit überprüft und zugelassen, bekannt sind TÜV und GL.

Die selbsternannten Sachverständigen werden von keiner amtlichen Stelle auf Sachkunde und persönliche Eignung überprüft. Ihre Tätigkeit beruht letztlich darauf, dass sich jeder Sachverständiger nennen darf.

Fragen Sie deshalb genau nach und vergleichen Sie. Haben Sie einen fremd verschuldeten Schadenfall, der oberhalb der Bagatellgrenze liegt, so haben Sie gegen die gegnerische Versicherung in der Regel einen Anspruch auf einen selbst gewählten Sachverständigen. Dessen Kosten muss die gegnerische Versicherung tragen; und die Ihres Anwalts natürlich auch. Nutzen Sie hier Ihre Möglichkeiten, einen wirklich neutralen Sachverständigen, der über jeden Zweifel erhaben ist, zugunsten irgendeiner Seite zu urteilen. Unser Büro kennt eine große Zahl an Sachverständigen in Norddeutschland und wird Ihnen behilflich sein können, den richtigen Sachverständigen für Ihren Fall zu finden. Korrespondenzkollegen von uns im Süden und Osten helfen im Zweifel auch, den richtigen Sachverständigen auch anderswo zu finden. Auch in Schweden, Dänemark und anderen Ländern.

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Yachtsachverständiger - Kosten
Die Höhe der Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen richten sich in der Regel entweder nach individueller Vereinbarung oder - im gerichtlichen Verfahren - nach den dort geltenden Enschädigungssätzen. Die Kosten des Boots- oder Yacht - Sachverständigen im gerichtlichen Verfahren gehören zu den Verfahrenskosten, und werden nach dem Justizvergütungs- und Entschädigungsgesetz (JVEG - link) berechnet. Letztlich trägt sie daher derjenige, der in dem Rechtstreit unterliegt. Kostenvorschuss ist aber regelmäßig immer von demjenigen zu leisten, der nach Ansicht des Gerichts die Darlegungs- und Beweislast für die Frage trifft, die der Sachverständige zu beurteilen bzw. zu prüfen hat.,

Soweit Sie außerhalb oder vor einem gerichtlichen Verfahren einen Sachverständigen beauftragen, werden Sie regelmäßig Schwierigkeiten haben, diese Kosten in dem sich anschließenden Verfahren ersetzt zu bekommen; selbst wenn Sie in diesem Verfahren gewinnen sollten. Drängt die Zeit und muss der Schaden möglichst schnell gerichtlich festgestellt werden, so empfiehlt sich regelmäßig, ein gerichtlich geführtes selbständiges Beweisverfahren (früher Beweissicherungsverfahren) zu beantragen oder einen Beweissicherungsvertrag mit dem Gegner und seiner Versicherung zu schließen. Wegen der zahlreichen Fallstricke, die hierbei zu beachten sind, sollten Sie auf anwaltliche Begleitung nicht verzichten.